Разработка методологии оценивания характеристик сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств тема автореферата и диссертации по механике, 01.02.06 ВАК РФ

На правах рукописи

Лисин Александр Николаевич

Разработка методологии оценивания

ХАРАКТЕРИСТИК СОПРОТИВЛЕНИЯ УСТАЛОСТИ И ЖИВУЧЕСТИ КОЛЕС ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Специальность:

01.02.06. «Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва

2012

005008852

Работа выполнена на кафедре «Прикладная и вычислительная механика» ФГБОУ ВПО «МАТИ» - Российский государственный технологический университет им. К.Э. Циолковского и на ОАО «Авиационная корпорация «Рубин»»

Научный консультант

Доктор технических наук, профессор

Агамиров Левон Владимирович

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор

Балабин Игорь Венедиктович

Доктор технических наук, профессор

Петухов Анатолий Николаевич

Доктор технических наук, профессор

Николаев Василий Павлович

Ведущая организация: ФГУП Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА)

Защита состоится «....01...» марта 2012 года в 15 часов 00 мин на заседании

диссертационного совета Д212.110.07 ФГБОУ ВПО «МАТИ» - Российского государственного технологического университета им. К.Э. Циолковского по адресу: 121552, г. Москва, ул. Оршанская, д.З

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке «МАТИ» - Российский государственный технологический университет им. К.Э. Циолковского.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета Д212.110.07

Чуфистов В.А.

1. Общая характеристика работы

Актуальность исследований. В условиях острой конкуренции на рынке и интенсивной эксплуатации авиационной техники, происходит постоянное сокращение объемов экспериментальных данных, сроков ее ввода в эксплуатацию. Это в полной мере относится к авиационным колесам. Как следствие, запуск изделия в серийное производство предшествует необходимому анализу влияния технологии на изменения эксплуатационных свойств изделия. Необходимая последующая корректировка технологии опаздывает до выпуска опытной партии продукции.

Уровень современных расчетно-экспериментальных методов, связывающих эксплуатационные свойства, а именно, сопротивление усталости и живучесть авиационных колес с условиями нагружения, механическими свойствами полуфабрикатов, не достаточен для полного учёта факторов, влияющих на эти свойства. Разработка методологии, охватывающей комплекс методов оценивания сопротивления усталости и живучести авиационных колес, позволяет значительно сократить сроки их ввода в эксплуатацию.

Одним из важнейших подходов расчетно-экспериментального обоснования долговечности элементов конструкций авиационной техники, в том числе авиационных колёс, является применение статистических теорий прочности, предназначенных для прогнозирования долговечности по результатам испытаний образцов при ограниченных объемах натурных испытаний с последующим их сокращением.

Статистические теории, описывающие сопротивление элементов конструкций усталости требуют экспериментального определения параметров, которые изменяются в связи с вариацией свойств полуфабриката, геометрии конструкции, условий эксплуатации. Комплексное развитие, систематическое совершенствование и использование моделей этих теорий, в рамках единой методологии, позволяют, начиная с этапа проектирования, получить предварительные оценки их (моделей) параметров, характеристик эксплуатационных свойств изделия, а затем поэтапно приблизиться к их реальным значениям. При этом происходит накопление и обобщение априорной информации, которую можно использовать для изделий другого типа, но изготовленных из того же сплава, по той же технологии, что позволяет также сокращать сроки ввода изделий в эксплуатацию.

Существуют элементы конструкций (например, лопатки двигателей, корпуса плунжерных насосов и гидроагрегатов и т.п.), эксплуатация которых с усталостными трещинами исключена Оценка их безопасного ресурса, получаемая с использованием статистических теорий прочности, по оценкам долговечности до момента зарождения усталостных трещин является актуальной задачей, значение которой возрастает по мере расширения использования таких механических систем в различных отраслях народного хозяйства. Однако до практического применения доведены только методы, использующие статистическую теорию наиболее слабого звена, имеющую ограничения. ''Снятие'1 этих ограничений требует использования более общих теорий таких, как статистическая теория усталостной прочности металлов и статистическая теория микроскопически неоднородной среды, развиваемых в данной работе. Эти теории создавались почти одновременно со статистической теорией наиболее слабого звена, но обладали более сложным математическим аппаратом, использование которого во времена их создания в инженерной практике было невозможно. Современный уровень развития вычислительной техники, методов обработки результатов испытаний, анализа напряженно-деформированного состояния, позволяют использовать, развивать и внедрять в инженерную практику эти теории.

В ряде элементов конструкций транспортных средств (панели обшивки планера самолета, барабаны авиационных колес, диски автомобильных колес) возможно появление усталостных трещин до ближайшего осмотра, с последующей их заменой или ремонтом. В этом случае не вырабатывается индивидуальная долговечность каждого элемента конструкции, что приводит к большим экономическим потерям. Их эксплуатация по принципу допустимости повреждения, позволяет использовать не выработанную индивидуальную долговечность каждого изделия, и, как следствие, целого парка однотипных изделий с соответствующим экономическим эффектом без снижения уровня безопасности.

Эксплуатация таких элементов может быть осуществлена при достаточной их эксплуатационной живучести, обеспечиваемой характеристиками трещиностойкости сплавов, методы оценивания которых развиваются в данной работе.

Существующие всегда экономические трудности и ограниченные сроки отработки изделий на эксплуатационных режимах нагружения требуют создания методов ускоренной оценки сопротивления усталости и трещиностойкости сплавов. В данной работе даны предложения, использующие статистические теории прочности при оценке сопротивления усталости, опирающиеся не только на форсирование испытаний, но и на учйт априорной информации в виде результатов испытаний образцов различного типоразмера, а также результатов ранее выполненных испытаний прототипов и аналогов авиационных колес. Это является значительным резервом дая разработки методологии оценивания сопротивления усталости элементов конструкций различного назначения, поскольку в отраслях народного хозяйства применение методик оценки сопротивления усталости, базирующихся на статистических теориях прочности, ограничено.

В соответствии с Методами Определения Соответствия (МОС) нормативным требованиям АП25.571 обеспечение безопасности конструкции по условиям прочности при длительной эксплуатации осуществляется путем использования одного из трех принципов: допустимость повреждения, безопасность разрушения (повреждения) и безопасный ресурс (срок службы). Учет этих принципов требует создания оптимизационных математических моделей их обоснованного выбора, учитывающего параметры сопротивления усталости и эксплуатационной живучести, отражающие конструкционные, технологические и эксплуатационные особенности элементов конструкций, в том числе авиационных колес. В данной работе разработаны оптимизационные модели, учитывающие нормативные требования и позволяющие на этапе проектирования элемента конструкции обосновать параметры его эксплуатации.

С развитием технологии алюминиевого литья оно успешно конкурирует со штамповкой в изготовлении дисков автомобильных колес. Для обеспечения конкурентоспособности диски должны удовлетворять требованиям прочности, весовой отдачи и дизайна. Поскольку характеристики механических свойств литейных сплавов существенно связаны с их структурой, распределением материала по объему колеса, то вопросы параметрической оценки связи структуры с механическими свойствами сплавов, и, как следствие, эксплуатационными свойствами дисков становятся актуальными. В такой ситуации эффективно использование методологии, использующей статистические теории прочности, применяемые при расчетах сопротивления усталости барабанов авиационных колес. При этом необходимо учитывать нормативные требования к автомобильным колесам, изложенные в ГОСТ(е) Р 50511-93, особенности конструкций и условий эксплуатации дисков автомобильных колес с целью обеспечения их сопротивления усталости, атакже сопротивления косому удару.

Данная работа проводилась в соответствии с:

- планом тематической работы Департамента авиационной промышленности "Разработка новых высокотехнологичных методов поверхностного упрочнения авиационных колес";

- программой совместных исследований АООТ ВИЛС, АО "Диск", ВИАМ и АО АК "Рубин" по определению возможности использования алюминиевых сплавов типа 1420 и 1965 доя колес, преимущественно авиационных;

- планом конкурса ГРАНТ(ов) МГАТУ им. К.Э. Циолковского 1993 года по разделу "Технологические проблемы производства изделий аэрокосмической техники из современных конструкционных материалов".

Материалы работы использованы в рамках ГНТП "Безопасность" (ИМАШ РАН) по проектам 1.5, 1.7,1.14, атакже ГНТП фундаментальных исследований «Механика деформируемого тела и сред» (Институт механики МГУ им. М.В. Ломоносова);

Экспериментальные и теоретические исследования проводились также в рамках выполнения хоздоговорных работ МАТИ им. К.Э. Циолковского, где автор принимал участие в качестве исполнителя, ответственного исполнителя, научного руководителя темы, с организациями и фирмами, участвующими в проектировании, изготовлении, отработке, испытаниях сплавов и изделий авиационной техники. В том числе: ОАО «Авиационная корпорация "Рубин, АОЗТ "Тантал", АОЗТ "Диск", СибНИА, М3 "Ступино”.

Таким образом, тему диссертационной работы, посвященной разработке методологии оценивания характеристик сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств, следует считать актуальной.

Целью работы является разработка методологии оценивания характеристик сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств с помощью комплекса расчетноэкспериментальных методов, позволяющего значительно сократить сроки ввода в эксплуатацию элементов конструкций авиационной техники из легких сплавов, подверженных переменным нагрузкам.

Поставленная цель достигается решением следующих задач.

- Проведение экспериментальных исследований статической прочности, сопротивления усталости, статической и циклической трещиностойкости образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций из легких сплавов для расчета параметров моделей сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств.

- Разработка методик обоснования индивидуальных квантильных кривых усталости колес транспортных средств с использованием априорной информации, базирующейся на результатах проведенных испытаний и математических моделях статистических теорий наиболее слабого звена, усталостной прочности металлов.

- Разработка методики прогнозирования сопротивления усталости и живучести, упрочненных поверхностно-пластическим деформированием колес транспортных средств, базирующейся на результатах усталостных испытаний образцов и математической модели статистической теории микроскопически неоднородной среды.

- Разработка метода исследования нагруженности колес транспортных средств, основанного на экспериментально полученной эгаоре контактных давлений в зоне шина-обод колеса, предназначенной для моделирования граничных условий в задачах исследования напряженно-деформированного состояния с помощью метода конечных элементов.

- Разработка комплексного метода оценки сопротивления колес усталости и удару.

- Разработка метода оценки живучести и оптимальных сроков проведения контрольных проверок авиационных колес.

Методы исследования, использованные в работе.

Статистическое моделирование на ПЭВМ результатов испытаний с целью анализа функций распределения долговечности и живучести элементов конструкций, поведения их параметров в связи с конструктивными, технологическими и эксплуатационными изменениями.

Испытания лабораторных образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций, проведенные лично или при участии автора. Все объекты исследований изготовлены в соответствии с существующими стандартами, по типовым технологическим процессам в условиях серийного авиационного производства из материалов, поставляемых для отрасли, и обладали свойствами, присущими авиационным конструкциям. Испытания образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций осуществлялись на машинах: МУИ6000, НУ2Б, МВШ0000, УВ70200, МИР5, МИР20, БР100, гОМ10/90, электромагнитных установках, вибростендах, маятниковом копре, пульсаторах, обкатных стендах и станах.

Математическое моделирование с целью оценивания параметров моделей на основе методов максимального правдоподобия и наименьших квадратов, а также для автоматизации процесса анализа наблюдаемых экспериментальных данных.

Тензометрия и метод конечных элементов для анализа напряженно-деформированного состояния образцов, моделей-имитаторов и конструктивных элементов, с целью использования его результатов при оптимизации геометрии конструктивных элементов по параметрам эксплуатации.

Научная новизна работы состоит в разработке:

- методик обоснования индивидуальных квашнльных кривых усталости расчетных зон колес транспортных средств с учетом опытных данных и априорной информации, базирующихся на результатах усталостных испытаний образцов и математических моделях статистических теорий наиболее слабого звена, усталостной прочности металлов и позволяющих обосновал, нижние границы ресурса колес транспортных средств;

- методики прогнозирования сопротивления усталости и живучести, упрочненных поверхностнопластическим деформированием колес транспортных средств, базирующейся на результатах усталостных испытаний образцов и математической модели статистической теории микроскопически неоднородной среды, учитывающей изменения асимметрии цикла напряжений в расчетных зонах элемента конструкции и позволяющей значительно уточнить влияние поверхностного пластического деформирования на сопротивление усталости и живучесть изделия;

- методики определения эпюры контактных давлений в зоне шина-обод барабана авиационного и диска автомобильного колеса, предназначенной для моделирования граничных условий в задачах исследования напряженно-деформированного состояния с помощью метода конечных элементов;

- метода исследования нагруженности колес транспортных средств, основанного на экспериментально полученной эпюре контактных давлений, значительно расширяющего сферу применения полученных результатов, поэтапно заменяя традиционную тензометрию;

- комплексного метода оценки сопротивления колес усталости и удару. Метод базируется на аналитической модели, анализе напряженно-деформированного состояния, результатах статических и динамических испытаний образцов и позволяет значительно сократить объемы и сроки натурных испытаний;

- метода расчета живучести и оптимальных, с точки зрения надежности и экономичности, сроков проведения контрольных проверок авиационных колес. Метод базируется на вероятностных оптимизационных моделях состояния парка изделий, экспериментальных результатах испытаний образцов, а также априорной информации, поступающей из эксплуатации и позволяет оптимизировать затраты на разработку и эксплуатацию изделия.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Статистические оценки характеристик сопротивления усталости и трещиностойкости легких конструкционных сплавов АК4-1, ВД17, АВ, АК6, Д16, МАМ, в томе числе оценки параметров подобия усталостного разрушения, коэффициента чувствительности к концентрации напряжений, накопленной повреждаемости, отношения пределов выносливости при плоском и одноосном напряженных состояниях, коэффициента чувствительности к асимметрии цикла напряжений при кручении, порогового размаха и критического коэффициента интенсивности напряжений исследованных сплавов.

2. Методы расчетно-экспериментальной оценки характеристик сопротивления усталости колес транспортных средств, базирующиеся на статистических теориях наиболее слабого звена, сопротивления усталости металлов, микроскопически неоднородной среды и оценках параметров разработанных математических моделей.

З.Экспериментально установленные закономерности по оценке влияния перегрузки (в 1,5+2 раза), изменения режимов обработки при виброупрочнении, нагрева барабана авиационного колеса при аварийном торможении, на их долговечность.

4. Расчетно-экспериментальные модели, предназначенные для комплексной оценки сопротивления усталости, удару, а также оценки живучести колес транспортных средств, позволяющие:

прогнозировать точечные и интервальные оценки квантильных кривых усталости колес; влияние поверхностного пластического деформирования на сопротивление усталости и живучесть колес; равнопрочность различных зон барабанов колес; оценивать:

- условия совместного выполнения требований к сопротивлению усталости и удару колес;

- сопротивление усталости колеса по результатам испытаний на косой удар;

живучесть колес с учетом параметров кинетических моделей, субъективного фактора, автоматизации контроля, ошибок оценки трещиностойкости, методологических особенностей расчета коэффициента интенсивности напряжений и скорости роста трещин;

- стабильность механических свойств полуфабрикатов по критериям сопротивления усталости и трещиностойкости путем сравнения результатов текущих испытаний образцов с эталонными значениями, полученными расчетом или по результатам априорных данных.

5. Модели оптимизации параметров эксплуатации авиационных колес при использовании одного из трех принципов обеспечении безопасности конструкции по условиям прочности: допустимость повреждения, безопасность повреждения и безопасный ресурс, а также модель оценки стабильности механических свойств полуфабрикатов, позволяющая обосновать целесообразность определения их сопротивления усталости до изготовления изделий. Модели позволяют: обосновать параметры эксплуатации с учетом принципов обеспечении безопасности конструкции по условиям прочности; обосновать правила эксплуатации за весь срок службы парка изделий; проектировать изделие, ориентируясь на конкретное сочетание параметров эксплуатации.

Практическую значимость работы представляют:

-12 актов внедрения, представленных в приложении 1;

- результаты экспериментальных исследований статической прочности, сопротивления усталости, статической и циклической трещиностойкости образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций из сплавов АК6, АК4-1, Д1, которые служат основой для расчета параметров моделей сопротивления усталости и живучести, периодичности контрольных проверок при эксплуатации изделий;

- комплекс нормативно-технических документов, включающий методы: виброупрочнения; оценки нагруженное™, сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств; получения эпюр контактных давлений; конечно-элементного анализа; обеспечения стабильности механических свойств полуфабрикатов по критериям сопротивления усталости и трещиностойкости; оптимизации геометрии барабанов авиационных и дисков автомобильных колес. Подготовлено 52 документа, представленных в приложении 2, в том числе: «Справочник конструктора по расчету авиационных колес и тормозов», 80Т-910, 1993г; «Методика оценки качества штамповок», 80Т-916, 1993г; «Методика установления ресурса авиационных колес по условиям сопротивления усталости», 80Т-934, 1995г; «Регламент системы эксплуатации колес по техническому состоянию», 80Т-941,1995г; «Анализ напряженно-деформированного состояния барабана колеса КТ204 в сборе по результатам анализа методом конечных элементов», 80Т-949, 1995г; «Методика виброупрочнения дисковой зоны барабана авиаколеса», 80Т-950, 1995г; «Методика местного нагрева ступиц колёс», 80Т-955, 1996г; «Методика расчета колеса КТ204 с применением метода конечных элементов», 80Т-961,1996г; «Анализ напряженно-деформированного состояния мотоциклетного модифицированного колеса», 80Т-966, 1996г; «Методика определения ресурса стяжных болтов авиационного колеса», 80Т-967,1996г; «Методика определения усилия затяжки болтового стыка колеса», 80Т-969, 1996г; «Методика оценивания надежности авиационных колёс», 80Т-973, 1997г; «Анализ напряженно-деформированного состояния барабана автомобильного колеса фирмы Desmond СО/LTD», 80Т-978, 1997г; «Оценка качества штамповок», 80Т-980, 1997г; «Формирование эпюр контактных давлений авиационного колеса», 80Т-984, 1997г; «Анализ усталостной прочности, расчет и обоснование ресурса авиационного колеса», 80Т-989, 1997г; «Расчет надежности колеса не тормозного КН47», 80Т-990, 1997г; «Обоснование показателей кривой усталости колеса RUB.0010», 80Т-992, 1997г; «Расчетно-экспериментальный метод нормирования передачи усилия от шины колеса на его ободную часть", 80Т-999, 1998г; «Оценка возможности моделирования шины для прочностных расчетов барабанов авиационных колес», 80Т-1009,1998г; «Создание методологии оптимального проектирования и эксплуатации болтовых соединений», 80Т-1014, 1999г; «Методика оценки характеристик сопротивления усталости элементов конструкций, работающих в условиях асимметричного цикла нагружения», 80Т-1023,2000г; «Методика оценки трещиностойкости авиационных колес», 80Т-1029,2000г; «Сравнение нагруженное™ барабанов колес при применении различных типов шин», 80Т-

s

1038, 2001; «Методика пересчета контактных давлений на контактные давления модели барабана колеса», 80Т-1040, 2001г; «Распределение температурных полей в авиационном колесе», 80Т-1105,2006г.

Достоверность научных выводов и рекомендаций подтверждена.

Удовлетворительным совпадением расчетных оценок с экспериментальными данными, полученными при испытаниях, как лабораторных образцов, так и натурных изделий. Применением апробированных методов механики сплошных сред и вычислительной математики. Сравнением полученных результатов с результатами исследований других авторов. Применением аттестованного оборудования при испытаниях. Применением статистических методов обработки результатов испытаний. Испытаниями и безопасной эксплуатацией авиационных колес, которые обеспечены разработанными методами и методиками оценки их ресурса. Данными тензометрии и результатами расчета тестовых примеров, имеющих точное аналитическое решение, полученное методами теории упругости.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на различных международных, всесоюзных, республиканских и отраслевых конференциях, симпозиумах и коллоквиумах, в том числе:

- VlII-ой Всесоюзной конференции по усталости металлов (Москва, 1982т);

- IV-ом Всесоюзном симпозиуме ''Малоцикловая усталость, механика разрушения и живучесть материалов" (Краснодар, 1983т);

- 11-ом Всесоюзном симпозиуме по механике разрушения (Житомир, 1985г);

- Международной конференции по усталости металлов (Прага, ЧССР, 1985г);

- И-ой Всесоюзной НТК "Современные проблемы строительной механики и прочности JIA" (Куйбышев, КуАИ, 1986г);

- 1-ом Международной конференции по механике разрушения (Прага, ЧССР, 1987г);

- 1-оЙ Всесоюзной НТК "Механика разрушения материалов" (Львов, 1987г);

- I-ой Международной НТК "Молодые ученые в решении комплексной программы научнотехнического прогресса стран членов СЭВ" (Киев, КПИ, 1989г);

- Ш-ем Всесоюзном симпозиуме по механике разрушения (Житомир, 1990г);

- Х1-ом Международном коллоквиуме "Механическая усталость металлов" (Киев, ИПП АН УССР, 1992г);

- Международном симпозиуме "Механика деформируемого твердого тела", (Санкт-Петербург,

1994 г.);

- Международном научном симпозиуме, посвященном 140-летию МГТУ «МАМИ» (23-24 марта 2005г);

- Международном научном симпозиуме «Авто1ракторостроение-2009» (25-26 марта 2009г, МГТУ-«МАМИ»);

- Международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ», (17 ноября 20 Юг, МГАТУ «МАМИ").

Публикации. По теме диссертации опубликовано 89 работ, из них 23 печатных работы опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК РФ, 15 печатных работ - в международных научно-технических изданиях и одни методические указания Госстандарта СССР. Получено одно авторское свидетельство на изобретение. Материалы диссертации были представлены на 22-х Всероссийских конференциях, коллоквиумах и симпозиумах, а также на ВДНХ СССР и в 26 отчетах по НИР.

Crpyicrypa и объем диссертации. Диссертация состоит ю^введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы из 236 наименований. Она содержит 388 страниц основного текста, 129 рисунков, 45 таблиц и приложения на 40 страницах, где приведены документы, подтверждающие внедрение и практическое значение результатов работы.

2. Основное содержание работы

Во введении на основании анализа состояния проблем сформулированы цель и задачи диссертационной работы, обоснована актуальность проводимых исследований, отражена научная новизна полученных результатов, отмечена их достоверность и практическая значимость, перечислены положения, выносимые на защиту, кратко изложено содержание диссертации.

В первой главе выполнен анализ проблем оценки характеристик сопротивления усталости, живучести и надежности колес транспортных средств. Выделены основные направления, связанные с темой диссертационной работы: оценка ресурса барабанов авиационных и дисков автомобильных колес с учетом влияния масштабного фактора, асимметрии цикла, концентрации, градиента, величины и последовательности действия напряжений, вида напряженного состояния, поверхностного пластического деформирования, перегревов, условий формирования полуфабрикатов; формирование априорной информации, в том числе, о незавершенных испытаниях.

Исследованиям характеристик сопротивления усталости, надежности, совершенствованию методов оценки нагруженности, несущей способности и качества полуфабрикатов, модернизации конструкции и технологии авиационных и автомобильных колес, а также образцов, вырезанных из изделий и полуфабрикатов, посвящены работы: С.В. Серенсена, М.Н. Степнова, Б.В. Бойцова, А.Н. Петухова, В.В. Сакач, Я.Н. Пейко, И.В. Балабина, В.В. Мозалева, И.И. Хазанова, С.Т. Басюка, JI.B. Агамирова, С.С. Коконина, А.М. Матвеенко, И.В. Демьянушко, Д.П. Ямковенко, А.В. Дмитриева, Д.В. Васильева, Г.Л. Ходоровского, В.П. Николаева и др.

Теоретические и экспериментальные исследования живучести элементов конструкций, трещиносгойкосги сплавов, проведены Н.А. Махутовым, В.З. Портоном, Е.М. Морозовым, С.Я. Яремой, Г.И. Баренблапом, А.Я. Красовским, В.В. Москвичевым, Г.П. Черепановым, А.М. Анд-рейкивом, С.П. Лебединским, D.S. Dagdele, D.R. Irvin, А.А. Griffith, J.R. Rice, B.C. Шапкиным, С.В. Бутушиным, В.В. Никоновым, СП. Борисовым, В.В. Мозалевым, И.И. Хазановым и др.

Проведенный автором анализ состояния экспериментальных и теоретических исследований сопротивления усталости, живучести и надежности колес транспортных средств показал, что существующие методы не позволяют в полной мере использовать результаты натурных испытаний для прогнозирования ресурса вновь проектируемых барабанов и дисков автомобильных колес. Необходимость в развитии вероятностных подходов при решении проблем проектирования высоконагруженных элементов конструкций, в том числе авиационных и автомобильных колес, по-прежнему существует и обусловлена следующими причинами.

Имеет место несоответствие прогноза по известным моделям и эксперимента в тех случаях, когда поведение сплава под нагрузкой существенно зависит от его микроструктуры, являющейся функцией технологии. Основная особенность микроструктуры с точки зрения количественного оценивания заключается в том, что все характеристики ее механических свойств имеют статистический характер. Развитие статистических теорий прочности способствует использованию результатов исследований свойств новых или модифицированных конструкционных сплавов на ранних этапах проектирования, разработки и оценки долговечности изделий с учетом особенностей технологии.

О необходимости создания и развития новых методов отработки конструкций авиационных колес свидетельствуют следующие факты. За определенный временной период из 52-х типов испытанных изделий 60 % типов не доведены до разрушения, то есть для них не получены оценки физического ресурса, что не позволяет надежно и в сжатые сроки выполнять его продление. В том числе, из 380 испытанных экземпляров - 80 % не разрушено, то есть, не установлена опасная зона барабана авиационного колеса, что не дает возможности рационального перераспределения Maie-риала по его объему, снижает его весовую отдачу, затрудняет модифицирование старой и создание новой конструкции, а также совершенствование технологии. Существенно ограничивается объем данных по оценке эксплуатационной живучести изделия, определяющей, в конечном итоге, надежность его эксплуатации. То есть после многомесячных испытаний кошрольной серии колес, утилизации десятков изношенных шин, в протоколе испытаний остается только конечная наработка, а не физическая усталостная долговечность колес с указанием зоны разрушения. Не известны: физическая долговечность до разрушения, расположение опасной зоны, длительность и характер

роста усталостных трещин. Это не позволяет совершенствовать конструкцию колес, затрудняет, задерживает и ограничивает внедрение новых конструкционных материалов и технологий.

На рис.1 представлена схема установки для усталостных испытаний авиационных колес, а на рис.2 показаны виды барабанов, доведенных до разрушения колес.

кппр.га. 2-шина. 3-бппнр.стр.нка. 4- пси ftp.dviup.p-n кппес.а. 5-впдто. 6-пси вр.дпмпрп кплр.па

При испытаниях вращающееся ведущее колесо прижимается к ведомому усилием, величина которого равна максимальной или эквивалентной радиальной нагрузке. Боковое усилие создается специальными втулками, установленными на осях колес. В процессе испытаний усталостные трещины появляются во всех конструктивных зонах барабана (обод, диск, ступица). При методическом и организационном участии автора проведены многочисленные натурные испытания авиационных колес, которые показали, что наблюдается значительное рассеяние наработки барабанов авиационных колес (среднее квадратическое отклонение логарифма долговечности барабанов имеет высокое значение - 0,35), приводящее к значительному снижению безопасного ресурса парка авиационных колес, в целом, с соответствующими экономическими потерями.

Наблюдаемое значительное рассеяние наработки барабанов авиационных колес вызвано следующими обстоятельствами. С одной стороны, не разрушенные барабаны, которые снимались с испытаний после необходимой для назначения ресурса наработки, обладали, возможно, большой физической (не известной) долговечностью до разрушения. Такие барабаны имели, как очень большие, так и малые наработки при испытаниях, ограничиваемые требуемым по техническим условиям (техническому заданию) ресурсом. С другой стороны, разрушенные барабаны, не выработавшие установленный техническими условиями ресурс. Причинами разрушения этих барабанов, как показано в исследованиях, в том числе выполненных автором, оказались значительные остаточные напряжения в штамповках, из которых изготовлены барабаны, а также низкое сопротивление усталости сплава этих штамповок.

В главе представлена базовая методика назначения ресурса барабанов авиационных колес по результатам натурных испытаний, имеющая следующие ограничения.

1. Исключена возможность оценки выработки индивидуальной долговечности барабанов, у

которых 1еЛ/д> 1ёМр , где - наработка до снятия колеса с испытаний.

2. Исключена возможность использовать информацию о сопротивлении усталости и живучести других типов барабанов при установлении долговечности разрабатываемого барабана.

3. Ограничена возможность ускоренной оценки ресурса барабана путем форсирования испытаний по параметрам (внутреннее давление в шине, радиальная и боковая) нагрузки с последующим пересчетом на эксплуатационные условия нагружения.

4. Не может быть использована информация о свойствах материала, полученных на образцах, как по сопротивлению усталости, так и по трещиностойкости.

5. Поскольку для сокращения продолжительности испытаний производится увеличение радиальной нагрузки на 10%, то получаемые оценки ресурсов имеют систематические смещения в сторону их занижения. Причем, следует иметь в виду, что даже при таком форсировании 80% (упомянутых) испытанных экземпляров не разрушилось, то есть информация о физических долговечностях и зонах разрушения существенно ограничена.

Рис. 2. Характер разрушения авиационных колес

6. Согласно действовавшим до недавнего времени требованиям, необходимо было испытывать 12 экземпляров колес разрабатываемой конструкции. Если хотя бы одно колесо не выдержало заданную наработку, то испытания следовало повторить в полном объеме. Это приводит к значительным затратам и потере инициативы в современных условиях острой конкуренции на рынке авиационной техники, увеличению сроков ее ввода в эксплуатацию.

7. Действующая методика существенно ограничена с точки зрения возможности разработки эффективной конструкции и обеспечения выработки индивидуальной долговечности колеса при его эксплуатации без снижения нормативных требований обеспечения безопасности конструкции по условиям прочности.

Результаты натурных испытаний показали, что некоторые типы барабанов авиационных колес имеют достаточно большую продолжительность роста усталостных трещин, составляющую 30-40% общей долговечности до разрушения. Это создает предпосылки для их эксплуатации по принципам допустимого или безопасного повреждения. Но, в тоже время, при испытаниях встречались случаи их разрушения практически без стадии живучести. Это заставляет изучать напряженно-деформированное состояние барабанов в зоне усталостной трещины, процессы накопления повреждений и роста усталостных трещин в барабанах и образцах с целью поиска и последующего устранения причин преждевременного (на первый взгляд) разрушения, сохранения заданный уровень эксплуатационной живучести колес.

Эксплуатация таких высокоответственных дорогостоящих изделий, как авиационные колеса, только до безопасного ресурса, при выработке которого заменяется весь парк колес данного типа, может оказаться экономически не целесообразной. С целью полного использования индивидуальной долговечности барабанов авиационных колес, доя создания экономической прибыли от их эксплуатации, необходимо внедрение экономически обоснованных правил их эксплуатации по принципам допустимого или безопасного повреждения без снижения нормативных требований обеспечения безопасности конструкции по условиям прочности. Экономическая составляющая, рассматривается автором, как критерий оптимизации правил эксплуатации авиационных колес.

Формулировки требований к эксплуатационным свойствам автомобильных колес отличаются от формулировок требований к авиационным колесам, оставаясь при этом настолько высокими, что ставят задачи поиска путей совершенствования их конструкции, а также методов оценки свойств, а именно, сопротивления усталости и косому удару. Например, сертификационные испытания 29-ти автомобильных колес, испытываемых подряд, на усталость при изгибе с вращением, были завершены сразу после выполнения требуемой по сертификации наработки. При этом не принято во внимание, что в 3-х колесах обнаружены усталостные трещины. Другие колеса этой партии были направлены на испытания при косом ударе, и не выдержали их. В данном случае не определены реальные запасы прочности по обоим видам испытаний. Очевидна необходимость разработки методов оценки, как сопротивления усталости дисков автомобильных колес, так и их сопротивления косому удару. В соответствии с ГОСТ Р 50511-93 испытания на усталость проводятся путём нагружения штанги, закрепленной на дисковой части вращающегося колеса, а также путём качения колеса с шиной по стальному барабану под нагрузкой, превышающей паспортную в 2,5 раза. Испытания на косой удар, проводятся путем падения составного груза на колесо с шиной, закрепленное под углом 30° к горизонту.

Проведенный автором анализ методов оценки живучести и надежности авиационных и автомобильных колес, а также соответствующей нормативно-технической документации показал, что необходимо:

- обосновать критические размеры усталостных трещин в связи с технологией изготовления и условиями эксплуатации барабанов авиационных колес;

- выполнить экспериментальные исследования и определить характеристики циклической и статической трещиностойкости легких сплавов, используемых для изготовления колес;

- обосновать кинетические модели усталостного разрушения этих сплавов, учитывающие экспериментально определенные характеристики трещиностойкости, а также уровень, асимметрию цикла, концентрацию, градиент, нерегулярность напряжений, а также геометрические размеры изделия;

- обосновать методы расчетно-экспериментальной оценки физического ресурса барабанов авиационных и дисков автомобильных колес, а также сопротивления дисков автомобильных и барабанов авиационных колес совместному влиянию переменного и ударного нагружения;

- разработать методы назначения ресурса и установления моментов контрольных проверок барабанов авиационных колес, учитывающие уровень, асимметрию цикла, концентрацию, градиент напряжений и масштабный фактор, перегрузки, предварительную наработку, эксплуатационные перегревы, поверхностное пластическое деформирование, вид напряженного состояния, как факторы, влияющие на сопротивление усталости легких сплавов, используемых для изготовления барабанов авиационных и дисков автомобильных колес;

- разработать методы обоснования целесообразности стабилизации механических свойств полуфабрикатов, учитывающие требования к сопротивлению усталости и живучести барабанов авиационных, а также дисков автомобильных колес, включающие вероятности ошибок первого и второго рода

В ряде отраслевой нормативно-технической документации контролируются параметры, которые, либо совсем не характеризуют, либо косвенно оценивают эксплуатационные свойства (долговечность) изделий, либо заранее (в специальном эксперименте) не установлена их связь с долговечностью изделия. Происходит это в современных условиях острой конкуренции, существенного сокращения расходов на лабораторные исследования механических свойств новых материалов, полуфабрикатов, сокращения сроков проведения натурных испытаний, отработки технологии и

конструкции изделий. В частности, эксплуатационные свойства барабанов авиационных и дисков автомобильных колес физически, в большей мере, определяются сопротивлением усталости, нежели статическими свойствами полуфабриката. Однако, контроль механических свойств штамповок именно этих изделий выполняется по пределу прочности и относительному остаточному удлинению, получаемым с использованием не эффективного и не оптимального плана кшпроля. Известные корреляционные зависимости пределов выносливости от пределов прочности только косвенно характеризуют сопротивление усталости полуфабрикатов, так как соответствуют, как правило, базе испытаний 106 циклов и не различимы с точки зрения типа полуфабриката и режимов технологии изготовления. Использование таких зависимостей целесообразно на самых ранних этапах проектирования. Но оценивать такое эксплуатационное свойство изделия, как ресурс, эффективно управлять технологией изготовления барабанов авиационных и дисков автомобильных колес с целью повышения характеристик их качества, в том числе, сопротивления усталости и живучести по этим зависимостям невозможно.

На основании проведенного в первой главе анализа представленных данных сформулированы цель и задачи исследований.

Во второй главе выполнен анализ экспериментальных данных, полученных автором, по исследованию характеристик сопротивления усталости, живучести и надежности барабанов авиационных и дисков автомобильных колес. Автором проведены многочисленные усталостные испытания образцов из легких сплавов АК4-1, ВД17, АВ, АК6, Діб, МА14 используемых для изготовления, как авиационных и автомобильных колес, так и элементов конструкций авиационной техники, с различным уровнем, асимметрией цикла, концентрацией, градиентом напряжений, масштабным фактором, действием перегрузок, перегревов, с поверхностным пластическим деформированием для оценки влияния указанных факторов на сопротивление усталости этих сплавов. Полученные величины параметра уравнения подобия усталостного разрушения указанных сплавов, изменяемые от 0,06 до 0,077, и коэффициента чувствительности к концентрации напряжений, изменяемого от 0,60 до 0,80, могут использоваться на стадии проектирования элементов конструкций при выборе сплава.

На образцах из сплава АК6, используемого в настоящее время для изготовления барабанов авиационных колес, автором проведены исследования по оценке влияния перегрузок, виброупрочнения, перегревов, нерегулярности нагружения, вида напряженного состояния, коэффициента чувствительности к асимметрии цикла напряжений при кручении ц/,, которые показали, что:

- перегрузка в 1,5...2 раза в течение нескольких тысяч циклов приводит к снижению предельной долговечности на нижнем уровне напряжения почти в 10 раз;

- уменьшение времени виброупрочнения до 5мин (в два-три раза в пределах технологического диапазона) приводит к значимому снижению долговечности образца, при отсутствии влияния уменьшения амплитуды колебаний в два раза (в пределах технологического диапазона);

- увеличение температуры нагрева выше температуры, возникающей при аварийном торможении (150°С), приводит к значительному уменьшению долговечности упрочненных образцов. Повторное упрочнение восстанавливает остаточные напряжения, повышая долговечность повторно упрочненных образцов;

- повреждаемость «а», оцениваемая по формуле линейного суммирования накопленных повреждений при программных испытаниях, имитирующих блок нагружения «руление самолета от стоянки до взлетно-посадочной полосы, взлет, посадка, руление самолета от взлетнопосадочной полосы до стоянки», изменяется в диапазоне 0,34+1,64. Эмпирические функции распределения «а» для сплавов АК6 и Д1 приведены на рис. 3. Значение т» находится в знаменателе расчетной формулы эквивалентных напряжений и существенно, нелинейно влияет на величину этих напряжений, что особенно важно при оценке долговечности изделий по данным ускоренных испытаний;

- отношение предела выносливости сг_, образцов, испытанных при изгибе с вращением, к пределу выносливости т., образцов, испытанных при симметричном кручении, для сплава АК6 изменяется в диапазоне 1,9-7-2,4, для сплава АК4-1 - в диапазоне 2,5ч-2,2, для сплава

ВД17 - равно 1,9, на базах 105,...,107 циклов. Это противоречит нормированному отношению 1,7+2, взятому из соотношений теорий статической прочности и особенно важно при оценке ресурса в зонах сложного напряженного состояния изделий;

- величина ц/, уменьшается от 0,1 до 0,05 в диапазоне долговечностей 105,...,106 циклов. Это необходимо учитывать при оценке ресурса в зонах сложного напряженного состояния изделий.

накопленная повреждаемость. "'V'

Рис. 3. Эмпирические распределения накопленной повреждаемости при одноступенчатом нагружении образцов из сплавов Д1(1) иАКб (3), а также при программных испытаниях образцов из става АК6 (2)

Полученные результаты могут использоваться на стадиях проектирования, испытаний и эксплуатации колес транспортных средств, изготовленных из легких сплавов, а также при оценке последствий аварийных ситуаций (экстренное торможение).

Автором проведены испытания образцов из легких сплавов АК6, АК4-1, Д1, МЛ12, АВТ, используемых для изготовления высоко-ответственных агрегатов самолетов, в том числе авиационных колес, по исследованию характеристик циклической и статической трещино-стойкости в связи с различным уровнем, асимметрией цикла, градиентом напряжений и масштабным фактором, которые показали, что

- при статических испытаниях на растяжение или изгиб (долом образцов) усталостная трещина оказывает слабое влияние на прочность образцов диаметром 8+12мм из сплавов МЛ12, АК6 и АВТ. Это объясняется достаточно высокой пластичностью указанных сплавов (8ПЛ = 9+12%), снижающей опасность хрупкого разрушения;

- напряжения при которых зарождается усталостная трещина в сплаве АК6 в три раза выше,

чем в сплаве МЛ12, продолжительность роста усталостной трещины в сплаве АК6 в 5-7 раз больше, чем в сплаве МЛ12. Это существенно улучшает весовую отдачу и повышает живучесть изделия из сплава АК6, создавая значительные преимущества по сравнению со сплавом МЛ12; '

- для сплава АК6 величина порогового размаха коэффициента интенсивности напряжений ДКл = 8...9МПа-^м, которой, например, при длине трещины /~1мм соответствует размах напряжений Д<хй~45...50МПа. Указанные размеры трещин соизмеримы с размерами технологических дефектов в штамповках барабанов, а величины напряжений близки к эксплуатационным напряжениям. Следовательно, целесообразно проектировать изделия, в которых Д<т < Д<тй, либо разработать мероприятия по уменьшению размеров дефектов в штамповках;

- средние квадратические отклонения значений критического коэффициента интенсивности напряжений (КИН) сплава АК6, полученные при испытаниях образцов различных типоразмеров, достаточно близки и составляют 5-н7 МПа * \йй, при этом

- средние значения критического КИН(а) различаются значительно и изменяются в диапазоне от 2В МПа * 4м (для цилиндрических образцов) до 70 МПа * л/м (для компактных образцов). Наблюдаемые различия вызваны различиями вида напряженного состояния в вершине трещины и технологий изготовления образцов: у цилиндрических образцов из прутка - плоское деформированное состояние, у компактных образцов из выпукло-вогнутой шайбы- плоское напряженное состояние;

- для прогнозирования трещиностойкости сплавов расчет критического КИН(а) Кнеобходимо проводить используя приближенную оценку К‘1С с учетом точного решения

Кк =-С['-(1-/' + ^2)(СТС/о'7-)2Г5 > 0)

где ц- коэффициент Пуассона, ас, ат - разрушающие напряжения и предел текучести, соответственно. Использование приближенного решения не позволит оценить значимость расхождений оценок к'° , получаемых при модификациях технологии в связи с существенным рассеиванием оценок К’1С;

- из проанализированных моделей статической трещиностойкости более адекватна экспериментальным данным модель деформационных критериев механики разрушения, предложенная Махутовым Н.А.

К 1с = (? / Р" °У > Р)

где Т{ - относительная разрушающая деформация, ат- предел текучести, т - показатель упрочнения, Рке = [2- 0.5 х (1 — т) х (1 - дс)]/(1 + тп), Ос * относительные номинальные разрушающие напряжения.

Экспериментально автором циклическая трещиностойкость исследовалась на плоских и цилиндрических образцах из сплавов АК6, АК4-1, МЛ12 и Д1 различной толщины и диаметров, испытанных при различных уровнях, асимметрии цикла и концентрации напряжений. Показано, что на наличие или отсутствие порогового значения КИН (К) влияют микроструктура материала и величина номинальных напряжений, что подтверждается данными рис. 4, где представлены диапазоны изменения результатов испытаний цилиндрических образцов при изгибе с вращением из сплавов АК6, МЛ12 и АК4-1.

0,4 0,6 0,8 1

коэффициент интенсивности напряжении:. Мг1а,|: 'Ы

Рис. 4. Экспериментальные кинетические диаграммы легких сплавов

Линиями 1 и 2 на рис. 4 показаны верхняя и нижняя границы изменения скорости роста усталостной трещины для сплава АК6. Линиями 3 и 4 - аналогичные границы для сплава МЛ12. Линиями 5 и б - границы для сплава АК4-1. Данные рис. 4 свидетельствуют о принципиальном раз-

линии характера кинетической диаграммы в зависимости от исследуемого сплава. Для сплавов МЛ12 и АК4-1 характерно увеличение скорости роста, так называемых, малых трещин (загиб влево). У сплава АК6 такая тенденция не обнаружена.

На рис. 5 приведены результаты испытаний по определению статической трещино-стойкости сплава АК6 на образцах, внешний вид которых приведён на рис. 6.

Рис. 5. Характеристики трещиностойкости сплава АК6

Рис. 6. Внешние виды образцов, используемых для определения трещиностойкости

На рис. 6 приняты следующие обозначения. Цилиндрические образцы диаметром 90мм с кольцевой трещиной, вырезанные из прутка и испытанные при растяжении (результаты получены Москвичевым В.В.) -1. Плоские образцы толщиной 12мм с полуэллиптической трещиной, испытанные при растяжении (КИН определен в зоне предполагаемого ПДС) - 2. Балочные образцы толщиной 12мм, испытанные при трехточечном изгибе -3. Компактные образцы толщиной 15мм, испытанные при внецентренном растяжении - 4. Из компактных образцов (4) вдоль и поперек линии действия силы вырезаны образцы диаметром 6мм и испытаны на растяжение с построением диаграммы деформирования. По формуле Ирвина Д., учиты-

вающей параметры диаграммы деформирования, вычислен КИН - 5 (вдоль) и б (поперек линии действия силы).

Результаты расчета критического КИН(а) для разрушенного при испытаниях авиационного колеса КТ218 - 7. Проведенный анализ живучести барабана авиационного колеса КТ218 показал, что он разрушается при критическом КИН(е) 65+70МПа* 4м в условиях плоского напряженного состояния при достаточно хорошо обнаруживаемой длине трещины 105-ь 135мм. Это свидетельствует, во-первых, об удачно подобранном соотношении его геометрии, эксплуатационных нагрузок и механических свойств сплава, и, во-вторых, о целесообразности оценивания характеристик живучести барабанов по результатам испытаний образцов, геометрия которых предложена в данной работе. За прототип перспективной технологии проектирования и разработки барабанов авиационных колес целесообразно принять технологию проектирования и разработки колеса КТ218.

Установлено, что результаты испытаний образцов, вырезанных, как из различных типов полуфабрикатов (пруток, выпукло-вогнутая шайба, штамповка), так и из полуфабрикатов различных плавок (в том числе и партий), существенно отличаются, то есть на сопротивление усталости и трещиностойкость сплавов существенное влияние оказывают вариации технологических режимов изготовления полуфабрикатов.

Использование полученных результатов позволит значительно сократить затраты на разработку и эксплуатацию не только колес транспортных средств, но и других элементов конструкций, изготовленных из легких сплавов и подверженных длительному действию переменных нагрузок, на стадиях проектирования, испытаний и эксплуатации.

В третьй главе предложены расчетно-экспериментальные методы для оценки характеристик сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств, которые позволяют прогнозировать:

- кривые усталости барабанов авиационных колес по результатам испытаний образцов, моделей-имитаторов и (или) авиационных колес, изготовленных из одного сплава, с применением статистической теории наиболее слабого звена, а также статистической теории усталостной прочности металлов;

- точечные и интервальные оценки квантильных кривых усталости барабанов авиационных колес, а также других элементов конструкций, с учетом рассеивания характеристик сопротивления усталости сплава, используемого для их изготовления;

- влияние поверхностного пластического деформирования (ППД) на сопротивление усталости барабанов авиационных колес, как при одноосном, так и при плоском напряженном состоянии. Показано, что эффективность упрочнения возрастает с увеличением градиента переменных напряжений и может увеличить предел выносливости на 20+30%. Для обода барабана авиационного колеса, где градиент напряжений минимален, эффект упрочнения мал, так как всегда присутствует слабый слой, имеющий долговечность не упрочненного сплава, определяющего долговечность барабана в целом. Для дисковой части, где градиент напряжений присутствует, упрочнение наиболее эффективно;

-накопление повреждений в различных зонах барабана авиационного колеса, что позволило сформулировать условие равнопрочности этих зон и барабана в целом;

- напряженно-деформированное состояние барабана колеса, получаемое методом конечных элементов с использованием эпюры контактных давлений, определяемой в зоне контакта шины колеса с ободом и обеспечивающей связь с параметрами внешней нагрузки: с внутренним давлением в шине ра, радиальным Рг и боковым Рг усилиями. Предложенная модель дает возможность целенаправленно менять, как параметры р0, Рг, Рг, так и геометрию изделия для выявления опасных зон в барабане, моделируя на компьютере проведение натурных испытаний. Детальный анализ эпюр контактных давлений показал значительное их различие в зависимости от типа шины: радиальной и диагональной, что необходимо учитывать при проектировании, распределяя материал по объему изделия. При ускоренных испытаниях колес модель дает оценки долговечности изделия путем целенаправленного варьирования парамет-

ров р0, Рг, Р2. Показано, что зона разрушения при ускоренных испытаниях может не совпадать с зоной разрушения в эксплуатации.

На рис. 7 приведены некоторые результаты испытаний авиационных колес, выполненные с методическим и организационным участием автора. Для не разрушенных колес разрушающие напряжения задавались условно равными напряжениям разрушенных колес (и в тех же зонах разрушения). По результатам испытаний автором построена диаграмма Парето в связи с характером разрушения барабанов. Это позволило расставить приоритеты в выборе методов и средств совершенствования их конструкции.

Рис. 7. Результаты испытаний барабанов авиационных колес: 1 -разрушенные, 2 -не разрушенные. Медианные кривые усталости для зоны перехода обода в борт типового барабана: 3 - по уравнению (4); 4 - по уравнению (3); 5 - по уравнению (8); 6 - по уравнению (9); 7- по уравнению (4) для вероятности разрушения 0,01

Для всех опасных зон барабана автором разработаны формулы расчета параметра 1д{1/5) уравнения подобия, предложенного в статистической теории (прочности) наиболее слабого звена,

1е,{<ГмАх-и)=А-В'х1вЬ/0+гР5, (3)

где и - параметр распределения Вейбулла; А , В - параметры, определяемые экспериментально; гр - квантиль нормального распределения; 5 - среднее квадратическое отклонение 1ё(о-М/Ц. - и); аМАХ - действующие максимальные напряжения.

Полученные оценки £д(£/С) впервые были использованы в рамках разработанной автором методики прогнозирования ресурса барабанов авиационных колес с использование модели (3). Накопленные экспериментальные данные, а также выполненный анализ модели теории наиболее слабого звена, позволили вернуться к ее исходной, усовершенствованной автором, математической записи

1 &шх-и)=у(а)!/х{А-\%{1/с)+1Гр). (4)

Параметр этого уравнения определялся методом наименьших квадратов для баз 105, 106, 107 циклов с учетом накопленных статистических экспериментальных данных, полученных на образцах. В уравнении (4) число экспериментально оцениваемых параметров не единицу меньше, чем в уравнении подобия (3). Параметр Б, необходимость которого в урав-

нении (3) связана с переходом от исходного распределения Вейбулла-Гнеденко к нормальному распределению случайной величины 1^0^ -и), определяется по формуле 5 = №Р X ч(а)м/гР (5)

Усовершенствование заключается в возврате к

Ж,=1е1п(1/(1-Р))+0Д59, (6)

при выводе уравнения подобия и снижении, в результате этого, числа экспериментально оцениваемых параметров.

Проведенные исследования показали, что для крупногабаритных изделий сложной формы из алюминиевых сплавов целесообразно использование семейства кривых усталости с переменным параметром подобия 1^1/ й)

1ё{а~акв) =А+А2 х(>В^Уа - С7')

где А,, Л2, а, V - экспериментально определяемые параметры; сг_1ЭКВ-эквивалентное напряжение, определяемое с учетом коэффициента концентрации, чувствительности материала к асимметрии цикла напряжений и накопленной повреждаемости при переменной нагруженности.

В данной работе разработано уравнение (типа уравнения (7)) подобия усталостного разрушения изделий из сплава АК6

18£тэет = 1,28+6,6/1ёЛГ-0,077х18(£/о) (8).

Автором предложены методики ускоренной оценки ресурса вновь проектируемого барабана авиационного или диска автомобильного колес с использованием априорной информации, полученной в виде результатов ранее проведенных испытаний. Методики базируются на развиваемых в данной работе статистических теориях прочности. Для примера, на рис, 8 представлена упрощенная схема расчета, а на рис. 9 обобщение результатов ранее проведенных испытаний различных типов барабанов, трансформированных по схеме рис. 8 в единую кривую усталости (см. на рис. 9 (КУ)) для заданной величины параметра подобия !^(Д О’) = 3,5.

(-) параметр подобия логарифм долговечности

Рис. 8. Схема пересчета результатов испытаний старого барабана авиа-иионного колеса на новую геометрию изделия

Затем, полученные данные пересчитываются (см. пунктир на рис. 9) в распределение частот долговечностей расчетной зоны вновь проектируемого (или эксплуатируемого) изде-

лия, в которой действуют эквивалентные напряжения, например, стзкв=100МПа. Эти данные приведены на рис. 10.

Рис. 9. Трансформированные результаты испытаний на единую геометрию расчетного сечения изделия

о

5

логарифм долговечности

Рис.

10. Прогнозируемая гистограмма частот долговечностей рас-чр.тнпгп печения

Таким образом, при проектировании изделия для расчётных величин а,а по-

лучается распределение частот долговечностей анализируемой зоны. По мере проведения испытаний колес параметры используемых моделей автоматически уточняются, что способству-

ет повышению устойчивости оценок долговечностей, а также сокращению объемов дорогостоящих натурных испытаний.

Методика может быть использована при оценке ресурса других высоконагруженных деталей машин и элементов конструкций, подверженных переменным нагрузкам. Эффективность ее использования значительно возрастает для крупногабаритных элементов конструкций, имеющих большое количество расчетных опасных сечений с относительно большими градиентами напряжений.

Для расширения диапазона, учитываемых в расчете, технологических факторов, обеспечения возможности использования результатов статических испытаний, как следствие, для повышения надежности оценок долговечностей, на основе модификации моделей статистической теории усталостной прочности металлов, разработана методика оценки сопротивления усталости барабанов авиационных колес. Методика базируется на модели усталостного разрушения

а = Sk/{A х [(1 - W^)/mt,n]Vk\ (9) где А, к - параметры интегральной функции диаграммы деформирования образца F{z)=zkj{Ak +2*); n = lg(l/fj)/{lgy4“-lg[^“+(5t/cr_1)“|; Sk- истинное сопротивление разрушению; <7_, - предел выносливости сплава, определяемый на стандартных образцах; z = Sk/o, а- действующее напряжение.

На рис. 7 линией 6 показана кривая усталости, построенная на основе модели (9).

В работе разработана методика послойного анализа суммарных напряжений и коэффициента чувствительности к асимметрии цикла напряжений, проведены расчетноэкспериментальные исследования напряженно-деформированного состояния в образцах и барабанах авиационных колес с учетом остаточных напряжений. Методика предназначена для прогнозирования сопротивления усталости разнонапряженных слоев барабанов авиационных колес с учетом ППД, как при одноосном, так и при плоском напряженном состоянии. Предлагается учитывать послойное изменение коэффициента асимметрии цикла напряжений с использованием диаграммы предельных амплитуд. Проведенный анализ влияния ППД на сопротивление усталости барабанов авиационных колес, а также стандартных образцов из сплава АК6 показал, что существенными факторами увеличения долговечности от упрочнения обода барабана являются чувствительность материала к асимметрии цикла напряжений, величина и градиент номинальных, вид напряженного состояния, а также относительная величина остаточных напряжений.

На рис. 11 линией (2) показана кривая усталости образцов, подверженных ППД, рассчитанная с помощью предложенной методики по кривой усталости (1) рис. 11 не упрочненных образцов. Как видно из рис. 11 имеет место удовлетворительное совпадение результатов расчета (кривая (2)) и эксперимента (точки).

Разработана модель распределения эпюры контактных давлений, получаемой с использованием датчиков контактных давлений, встраиваемых в тело барабана в зоне контакта шины с ободом.

В рамках модели обеспечивается связь параметров эпюры контактных давлений с параметрами нагруженности барабана авиационного колеса - внутренним давлением в шине ра, радиальной Рг и боковой Р7 нагрузками. Создание модели продиктовано необходимостью обеспечения возможности моделирования внешней нагруженности барабана колеса на компьютере для расчета его напряженно-деформированного состояния методом конечных элементов и последующего расчета долговечности.

Получены интегральные зависимости для расчета эпюр контактных давлений в зоне шина-обод от внутреннего давления р0 и радиальной Ру силы

у (a,z) = ур_ [sin[xz/za) +1] х [cos(a /а„) +1] x cos (a/4), (10)

гае у'Рт =2Р>,/{гой0Й[^(1 + я-/2) sinare X (2/^ + 1)]}";

го- (а • ■ру)=4/^ (2л+2°){а°уХА)';

Д=[(і + а0) бЦі - а„) - (і - а„) віп^І + а„)| х (і - а*) ,Л = (2/;г+і)(8Іп1 +1); р' =2яр0[2х-(2а-5Іпа)]'\ а = агссо^І-СР„/Я),

20, - протяженность зоны контакта шина-обод в меридиональном и широтном направлениях,

соответственно; - радиусы обода и шины, соответственно; 2у„ - протяженность зоны кон-

такта на борте; С - жесткость шины; Иср - радиус от оси вращения до середины интервала. Аналогичные зависимости получены при действии боковой силы Рг.

логарифм долговечно сти

Рис. 11. Сопоставление расчетной кривой усталости (2) с результатами испытаний (точки) упрочненных образцов

Использование модели дает возможность целенаправленно менять параметры внешней нагрузки р0, Ру, Рг или геометрические параметры изделия для выявления слабых мест в конструкции при проведении лабораторно-заводских испытаний, а также для оценки их фактической долговечности, и, как следствие, для последующей доработки геометрии колеса. Накопленные экспериментальные данные, полученные при использовании различного типа шин, сформированы в качестве базовых для последующей их трансформации на новые конструкции барабанов с учетом геометрического подобия зон контакта. Создана расчетно-экспериментальная модель формирования эталонной эпюры контактных давлений в зоне шина-обод представляемая в виде суммы эпюр от внутреннего давления /^радиальной уу и боковой у, сил

7=Г,+Г,+Гг- (П)

На рис. 12 представлены расчетные эпюры контактных давлений в сопоставлении с экспериментальными. В результате проведенных исследований сформулированы условия оптимальности конструкции барабана колеса в конструктивных зонах (О -обод, Д - диск, Ст -ступица) с позиций сопротивления усталости

(с1/а'Г = Г = (сЗ/аЬц )*\ (12)

где Х1 = -^—; Х2-——; Х1 = ——; СІ, С2, СЗ, т/, тст, тл - параметры кривых устало-т, тм тА

сти для зон обода, диска и ступицы, соответственно.

Рис. 12. Расчетные (1, 3) и экспериментальные (2, 4) эпюры контактных давлений в барабане авиационного колеса

Разработана методика анализа напряженно-деформированного состояния барабана авиационного и диска автомобильного колеса методом конечных элементов, использующая моделирование на компьютере граничных условий, включающих эпюру контактных давлений зоны шина-обод и установку подшипников на ступице колеса.

На рис. 13 представлены эпюры напряжений, полученных методом конечных элементов (расчетная) в барабане авиационного колеса в сопоставлении с экспериментальными данными (результаты тензометрии). Сравнительный анализ требований, предъявляемых к авиационным и автомобильным колесам, свидетельствуем об их схожести в части достижения необходимого уровня сопротивления усталости.

В соответствии с нормативно-технической документацией основными характеристиками эксплуатационных свойств дисков автомобильных колес являются их сопротивление усталости и косому удару, определяемые, как правило, экспериментально, что приводит к относительно большим экономическим затратам и длительным срокам отработки изделия.

Автором разработаны расчетно-экспериментальные методы, предназначенные для комплексной оценки сопротивления дисков автомобильных колес усталости и косому удару, которые позволяют прогнозировать:

- кривые усталости дисков в зависимости от используемых для их изготовления сплавов, технологий и геометрии диска;

- зависимости изменения величины напряжений вдоль спицы диска от вращающего момента при усталостных испытаниях и величины динамической силы, возникающей при косом ударе.

Значение параметра подобия 1д(1/С~) в сечениях дисков автомобильных колес изменяется в диапазоне от 2,1 до 2,3;

- условия совместного выполнения требований к сопротивлению дисков усталости и косому удару;

- сопротивление усталости диска по результатам испытаний на косой удар, сокращая затраты на усталостные испытания, то есть, для сохранения целостности колеса при предстоящих ус-

талостных испытаниях необходимо его спроектировать так, чтобы оно выдержало удар при высоте подъема груза, превышающей рассчитанную по стандарту величину в 1,2... 1,3 раза.

Рис. 13. Расчетная и экспериментальная функции напряжений в барабане авиаиипннпйо кплеса

Автором разработана математическая модель описывающая процесс совместного деформирования элементов испытательного стенда с колесом. На рис. 14 для примера, приведены некоторые реализации этой модели.

Получено упрощенное условие оптимальности конструкции диска автомобильного колеса с точки зрения сопротивления косому удару в виде уравнения

9 + V .V^_+1° = -И- ♦ [со;;а * X - БШ ОТ * У - 5Ш а * , (13)

(дст+ю)*10-< р*г^ 1 '

где [сг]=5к \п\ - допускаемое напряжение;

- истинное сопротивление разрушению при заданной скорости нагружения изделия;

[и] - запас прочности; Дст - статический прогиб изделия в зоне контакта с падающим грузом; X, У, Jy - координаты центра тяжести и момент инерции рассматриваемого сечения; а=30°; р - коэффициент приведения нагрузки, зависящий от особенностей расположения спиц;

- расстояние от нейтральной линии расчетного сечения до места расчета напряжений.

Выдвинутые к сопротивлению усталости и удару автомобильных колес сертификационные требования позволили объединить эти требования в едином уравнении. Создана модель взаимосвязи характеристик сопротивления дисков колес усталости с характеристиками их сопротивления удару

(14)

кхК,

где к - коэффициент, связывающий опасные напряжения сг в колесе с приложенным к нему моментом;

V - среднее квадратическое отклонение логарифма долговечности;

А = Ёр * ^ - расчетная высота подъема ударяющего груза испытательного стенда (при испытаниях на косой удар);

Кр - переходный коэффициент, мм/Н;

- максимальная вертикальная нагрузка на колесо (Н);

К - коэффициент перегрузки; р - коэффициент сцепления между шиной и дорогой;

Л - статический радиус шины наибольшего размера (м); сі - вылет обода (м);

Ын - номинальная долговечность (1,8* 106 или 2* 105 циклов); а=2,45 - показатель кривой усталости.

максимальная вертикальная нагрузка на колесо (кН)

Рис. 14. Зависимости динамической нагрузки, действующей на колесо при испытаниях на косой удар, от максимальной паспортной нагрузки (Лет-статический прогиб диска в точке приложения нагрузки, А- толщина шины)

Использование модели при проектировании колес может существенно сократить сроки и расходы на их разработку.

Показано, что в процессе отработки конструкции не целесообразно останавливать испытания на усталость (как было принято) сразу после наработки колесом заданной долговечности /Ун;=1,8*106 циклов при изгибающем моменте Мі=0,5*Мв, а также после наработки JVH„=2*105 циклов при изгибающем моменте Мц=0,75*Мв, где Мв - максимальный изгибающий момент на колесе, устанавливаемый стандартом. Эго связано с тем, что, во-первых, остаются не известными физические долговечности до разрушения и соответствующие запасы по сопротивлению усталости и удару, и, во-вторых, не известна опасная зона колеса. Для оценки сопротивления усталости дисков предложено использовать нормативную кривую усталости, смещенную в полулогарифмических координатах вправо на Зх SigN по отношению к номинальной, задаваемой стандартом, что формально записывается в виде

lgWH/D =!gW„+3 (15)

где NH и N„iD - номинальная и нормативная долговечности; SlgN - среднее квадатическое отклонение логарифма долговечности.

Использование предложенных методов на этапах проектирования, испытаний, отработки конструкций и эксплуатации автомобильных колес сократит совокупные экономические затраты.

Автором, на основе развиваемой статистической теории микроскопически неоднородной среды, разработаны расчетно-экспериментальные методики, которые позволяют осуществить расчет параметров:

- кривых усталости;

- уравнений масштабного фактора;

- диаграмм предельных амплитуд напряжений для образцов в связи с вариацией масштабного фактора, величины напряжений, асимметрии цикла, концентрации, градиента напряжений и вида напряженного состояния. На рис. 15 в сопоставлении с экспериментальными, представлены рассчитанные диаграммы предельных амплитуд сплава АКб. По экспериментальным данным, отмеченным на рис. 15 линией (3) с помощью разработанных моделей выполнен прогноз диаграмм предельных амплитуд напряжений, представленных линиями (2) и (4). Выполнен пересчета параметров кривой усталости, полученной при симметричном растяжении-сжатии стандартных образцов на условия симметричного кручения этих же образцов. Получено удовлетворительное совпадение экспериментальной и расчетной кривых усталости для кручения.

Предложенные методики могут быть использованы при выборе сплава или технологии, как для колес транспортных средств, так и для других высоконагруженных элементов конструкций, подверженных переменным нагрузкам. Использование методик повышает оперативность расчетов и значительно сокращает объемы дорогостоящих длительных усталостных испытаний образцов.

Безопасность конструкции барабанов авиационных колес зависит от возможности своевременного обнаружения усталостной трещины и изъятия барабана из эксплуатации. Последнее, в первую очередь, определяется длительностью роста усталостной трещины до достаточно большой, хорошо обнаруживаемой величины, что зависит от параметров циклической и статической трещиностойкости сплава. При этом предполагается, что метод контроля обеспечивает практически 100%-ю вероятность обнаружения трещины.

Автором разработаны расчетно-экспериментальные модели, которые позволяют прогнозировать:

- параметры кинетических моделей роста усталостных трещин;

- ошибки прогноза трещиностойкости сплавов;

- длительность роста усталостных трещин в барабане авиационного колеса с учетом субъективного фактора и автоматизации контроля, как при поверхностном пластическом деформировании, так и без него;

- характеристики статической трещиностойкости сплавов по выборкам малого объёма,

с учетом погрешностей оценивания коэффициента интенсивности напряжений и скорости роста усталостных трещин.

В работе предложена методика поциклового оценивания дисперсии длины трещины I

*?./♦■= *?./ + 2к/> (*б)

/хО

для уравнения кинетической диаграммы в виде

Г = 10СК\ с=у-пхх, (17)

где Д Ы, = Л^, - //,, //,., Ым - долговечность при г -ом и / +1 -ом осмотрах, х, у - координаты центра группировки экспериментальных данных, п - показатель экспериментальной диаграммы усталостного разрушения, К- коэффициент интенсивности напряжений.

Рис. 15. Экспериментальные и расчетные диаграммы предельных амплитуд сплавов АК6, АК4-1, ВД17. 1- сплав АК6, прогноз для изгиба с вращением по эксперименту растяжения-сжатия на базе 101; 2- сплав АК6, прогноз для изгиба с вращением по эксперименту (3) растяжения-сжатия; 3- сплав АКб, эксперимент растяжения-сжатия на базе її/ (циклов); 4- сплав АК6 (база 1С?), прогноз для кручения по эксперименту (3) растяжения-сжатия; 5- сплав АК6, эксперимент, кручение на базе 10?; 6- сплав АКб, прогноз для кручения по эксперименту растяжения-сжатия на базе 10?; 7- сплав АКб, эксперимент, кручение на базе 10і; 8- сплав ВД17, эксперимент, кручение на базе 10?; 9- сплав АК4-1, эксперимент, кручение на базе 10?; 10- сплав АКб расчет по формуле Одинга И. А. на базе 1Сг ; 11- сплав АКб расчет по формуле Одинга И. А. на базе 106.

Предложена модификация уравнения Пэриса, заключающаяся в замене коэффициента С = у-п*.х, на характеристики хну. Эффективность замены состоит в том, что величины х и у определяемые как параметры уравнения линейной регрессии, будучи стохастически независимыми величинами, являются координатами центра группировки экспериментальных данных на кинетической диаграмме усталостного разрушения <<^(с)1/(]Ы)-1§К». При увеличении количества реализаций происходит уточнение характеристик х и у , которые систематически сходятся к собственным математическим ожиданиям, становясь более устойчивыми экспериментальными физическими оценками свойств элемента конструкции ( или сплава) по сравнению с параметром С. Выполненный в данной работе анализ экспериментальных и теоретических данных свидетельствуют о том, что сумма квадратов отклонений логарифмов расчетно- и экспериментально определенных скоростей не может служить единственным критерием адекватности модели. Необходимо учитывать величину критерия Дарбина-Ватсона.

Показано, что при прогнозировании трещиностойкости сплавов целесообразно использовать кинетические модели, имеющие не более 3-х, определяемых экспериментально параметров.

Анализ нормативно-технической документации систем контроля качества полуфабрикатов показал, что нередко контролируют те характеристики, которые в оценке эксплуатационных свойств изделия не используются. Причем, практически не проводится оптимизация соотношений вероятностей ошибок 1-го (риск поставщика) и 2-го рода (риск потребителя).

Автором выполнено обобщение результатов проведенных им массовых усталостных испытаний образцов (-900 образцов) из сплава АК6, вырезанных из полуфабрикатов барабанов авиационных колес, которое показало, что долговечности образцов из партий штамповок как одного, так и разных типов значительно отличаются друг от друга в то время, как различие характеристик статической прочности и пластичности этих образцов незначительно.

То есть, контроль характеристик статической прочности и пластичности не позволяет дифференцировать качество полуфабрикатов с точки зрения эксплуатационного свойства - сопротивления усталости. На рис. 16 представлены результаты испытаний образцов, вырезанных из различных штамповок.

Рис. 16. Экспериментальные данные и расчетные кривые усталости образцов из сплава ЛК6

Показанные на этом рисунке линии кривых усталости соответствуют результатам испытаний образцов, вырезанных из штамповок указанного типа. Отсутствует ярко выраженный, характерный для сталей, перегиб кривых усталости, они асимптотически приближаются к оси абсцисс. Различия оценок долговечностей, прогнозируемых (в диапазоне эксплуатационных напряжений) по представленным кривым усталости рис. 16, значимы. Это необходимо учитывать при оценивании долговечности барабанов авиационных колес, изготовленных из различных штамповок. Осреднение при прогнозировании долговечности, например путем использования известных корреляционных зависимостей пределов выносливости от пределов прочности, приведет в одном случае, к преждевременному разрушению, а в другом к неиспользованию запаса по долговечности.

В такой ситуации есть два направления действий. Либо, используя предлагаемые в данной работе методы прогнозировать индивидуальные кривые усталости для конструктивных зон (обод, диск, ступица) проектируемых барабанов в связи с характеристиками сопротивления усталости образцов, вырезанных из соответствующих штамповок. Либо, для обеспечения стабильности кривых усталости вводить предложенный в данной работе метод контроля качества штамповок по критерию сопротивления усталости.

Автором разработан метод оценки стабильности характеристик сопротивления усталости штамповок барабанов авиационных колес, предусматривающий сравнение результатов текущих усталостных испытаний контрольных образцов с эталонными значениями характеристик усталостных свойств, получаемых, либо расчетными методами, предложенными в данной работе, либо по результатам априорных данных, пополняющихся результатами испытаний промежуточного котроля. Особенность метода заключается в том, что отсутствуют заранее установленные границы контролируемых параметров, но созданы их эталонные совокупности - функции распределения долговечностей до разрушения образцов (на двух уровнях номинальных напряжений), вырезаемых из полуфабриката.

Как известно, для широко распространенного плана контроля, в том числе при контроле штамповок барабанов авиационных колес, принято: объем продукции Х=200....500шт., объем партии продукции А'л=30....50шт, количество контролируемых экземпляров пт=1шт, количество дефектных изделий с=0. Анализ этого плана контроля свидетельствует о его невыгодности для потребителя: возможная вероятность ошибки 2-го рада /?=0,3 при вероятности ошибки 1-го рода а=0,05.

Предложен метод оценки величин аир, позволяющий формулировать критерии сортности полуфабрикатов, согласовывать технические и экономические противоречия поставщика и потребителя, а также обосновать план контроля, контролируемые признаки, геометрию контрольных образцов с учетом места вырезки, внугриэкземплярного и межэкземплярного рассеивания контролируемых параметров полуфабриката. Оценки начального приближения вероятностей а и р имеют вид

ао = Рв^гр/Нцгр > А> ~ 1 — ^нб^гр/^игр ’ (18)

а также условия их баланса

а./Рл = (1 - Р.)/Ри = Л'лв/Л'мо , (19)

где Ри - доли выбраковки полуфабрикатов при отсутствии и наличии контроля стабильности характеристик сопротивления усталости, соответственно; Л^п,/Л^„п, - соответствующие долговечности.

Автором предложены пути уточнения аир, например, путем увеличения количества контролируемых признаков (от одного до двух)

а = а0 + 2а, - а0а, - а0аЕ -а,ар+ а0а,аР, (20)

р = д( 1 -ар-а,- аяа,), (21)

где ар,а, - уровни значимости, при которых гипотезы об однородности данных эталонной и контрольной выборок для первого (дисперсия логарифма долговечности) Р и второго (среднее значение логарифма долговечности) < признаков не отвергаются. Контроль однородности дисперсий выполняется (на начальном этапе) по критерию Фишера Р, а затем, контроль однородности средних по критерию Стьюдента 1.

Для авиационных и автомобильных колес в список контролируемых параметров, по аналогии с сопротивлением усталости, целесообразно включить характеристики трещиностойкости, с тем отличием, что переменными становятся параметры, характеризующие циклическую и статическую трещиносгойкосгъ полуфабриката.

На начальном этапе внедрения нового сплава или технологии целесообразно использование моделей деформационных критериев механики разрушения, включающих параметры диаграммы деформирования образца, так как становится возможным, во-первых, оценить влияние технологии на сопротивление усталости и живучесть изделия, и, во-вторых, их использование при последующем контроле стабильности свойств полуфабрикатов.

Автором предложены методики, базирующиеся на моделях деформационных критериев, для оценки стабильности свойств штамповок по критериям трещиностойкости. В комплексные формулы включены такие основные механические характеристики, как модуль упругости £, истинная деформация разрушения ек, условный предел текучести <х. 2, показатель упрочнения т, а также их дисперсии, получаемые по данным более простого эксперимента, не требующего использования специальных образцов.

Циклическая трещиностойкость контролируется с позиций обеспечения минимальной средней скорости роста усталостной трещины при минимальном ее рассеивании по формулам, соответственно,

(е>ЕУ

К -

(22)

(23)

где 5ек- среднее квадратическое отклонение деформации разрушения.

Однако, может сложиться ситуация, когда при малой скорости роста трещины меньше окажется и величина критического коэффициента интенсивности деформаций (22), а следовательно, соответствующая предельная длина трещины. Поэтому статическая трещиностойкость оценивается с позиций обеспечения стабильности величины среднего критического коэффициента интенсивности деформаций и минимального рассеивания его величины по формулам, соответственно,

Зх*

2(1 +/1X1-2 м)

1,851 - 1 -*

м.

2<т„,

/ №• >*)

(24)

(25).

Методики могут быть использованы на этапе проектирования, как барабанов, так и других изделий, подверженных переменным нагрузкам при эксплуатации, которым требуется оценка живучести, и изготовленных, как из известных, так и из новых сплавов. Наиболее эффективно их использование на стадии выбора сплава или технологии, так как значительно сокращаются затраты на проведение циклических испытаний образцов.

В четвертой главе представлены, разработанные автором, модели оптимизации параметров эксплуатации авиационных колес при использовании различных принципов обеспечении безопасности конструкции по условиям прочности: допустимость повреждения, безопасность повреждения и безопасный ресурс, а также модель оценки стабильности механических свойств полуфабрикатов, позволяющая обосновать целесообразность определения их сопротивления усталости до изготовления изделий.

Модели получены в виде зависимостей (затрат) от характеристик сопротивления усталости и трещиностойкости сплавов, экономических показателей изготовления и эксплуатации колес (затраты на изготовления штамповок, на контроль и т.п.) и нормативных требований безопасности конструкции по условиям прочности в виде допустимой вероятности разрушения- [Р].

Установлено, что для обоснования правил эксплуатации должна быть рассмотрена задача оптимизации, предусматривающая вариацию характеристик сопротивления усталости и трещиностойкости сплавов, экономических показателей эксплуатации и нормативных требо-

ваний к условиям эксплуатации при целевой функции эффективности, например, в виде соотношений

где Сг, Сн, Сир - затраты при эксплуатации колес до безопасного ресурса, до первоначально назначенного ресурса и при эксплуатации колес до очередного назначенного ресурса, соответственно.

Выполненный анализ соотношений (26) и (27) при среднем квадратическом отклонении логарифма долговечности до разрушения S(eNp<0,IS, относительной стоимости осмотра

0,015, относительной продолжительности межконтрольного интервала AN/Np>0,01, для [Р]=0,001 показал, что эффективность эксплуатации до очередного назначенного ресурса возрастает. Последующий анализ показал, что увеличение стоимости осмотра снижает эффективность эксплуатации до очередного назначенного ресурса.

При увеличении допустимой вероятности разрушения до [Р]=0,01, то есть, снижении требований безопасности, при прочих равных условиях, наибольшую эффективность приобретает эксплуатация барабанов колес до безопасного ресурса. Выполнен анализ зависимости эффективности (26) от среднего квадратического отклонения (СКО) логарифма долговечности барабанов на стадии живучести №^лгж) по параметру - стоимости изготовления барабана Си (0,02; 0,05; 0,07) для четырех вариантов долговечности до разрушения (в сочетании с долговечностью до образования трещины N0): NP = 2000, N0 = 1470; Np = 3350, N0 = 2790; NP = 5000, N0 = 4420; NP = 7500, N0 = 6910 (взлето-посадок).

Получено, что увеличение физического сопротивления усталости, выражающегося в увеличении долговечности до разрушения барабана Np и долговечности до образования усталостной трещины (N0 = Np — N;k), способствует повышению эффективности (26) при эксплуатации до первоначально назначенного ресурса по сравнению с эксплуатацией до безопасного ресурса. При увеличении 5;гЛ,ж>0,15...0,20 эффективность уменьшается. То есть для эффективной эксплуатации барабанов до первоначально назначенного ресурса необходимо, помимо их высокой долговечности, характеризующейся, прежде всего, сопротивлением усталости сплава, обладать стабильными характеристиками стадии живучести, то есть •S’i5/v1K<0,15...0,20.

Из анализа также следует, что при относительно небольшой цене барабанов (Си=0,02) и низком их качестве, характеризующемся большой величиной 5(аДгж>~0,18...0,20, эксплуатация до безопасного ресурса становиться эффективнее по сравнению с эксплуатацией до первоначально назначенного ресурса, так как Э12<0. Следует добавить, что в рассмотренных выше случаях как стадия роста трещины Nx = N?- N0 »const, так и продолжительность межконтрольного интервала AJV=const были постоянны, а допускаемая вероятность разрушения принималась [Р]=0,001.

Аналогичным образом рассмотрена модель эффективности (27). При этом предположено, что Nx = N? — N0 «const, но продолжительность межконтрольного интервала переменна AW=var. На рис. 17 построены графики зависимости (27) при вариациях характеристик сопротивления усталости (механического свойства) SldNp, одного из (экономических) показателей эксплуатации Сосм, характеристики живучести (механического свойства) AN/Np и параметра [Р], отражающего нормативные требования безопасности конструкции.

Из анализа данных рис. 17 следует, что на эффективность (27) все рассмотренные факторы влияют по-разному, В частности, увеличение SltNr (рис. 17а) (также, как и SigN.M ранее), то есть снижение стабильности характеристик сопротивления усталости, вызванное неоднородностью механических свойств штамповок, которая, в свою очередь зависит от стабильности технологии, уменьшает эффективность (27).

Осмотры оказываются эффективнее при эксплуатации барабанов колес до первоначально назначенного ресурса, чем при эксплуатации до очередного назначенного ресурса, так как увеличение относительной стоимости осмотра С0см (рис. 176) приводит к уменьшению

(26),

(27)

г\ _ Сн-Сир

(27). Увеличение межконтрольного интервала Д/1/, зависящего от живучести изделия, которая, в свою очередь, контролируется трещиностойкостью сплава, способствует росту эффективности (27) (рис. 17в). Снижение требований к безопасности эксплуатации, то есть увеличение [Р] увеличивает эффективность (27) (рис. 17г).

рушения (а), от относительной стоимости осмотра (6), от отношения межконтрольного интервала к долговечности до разрушения (в), от допустимой вероятности разрушения [Р] (г) барабана при = 3350в-л, /У0 = 2790в-п.

Сопоставление полученных диапазонов изменения Э12 и Э23 показывает на то, что эффективность эксплуатации (в относительных единицах) Э12~0,2...0,7 выше Э2з~0,02...0,12, при прочих равных условиях. Последнее обстоятельство свидетельствует о целесообразности (на этапе проектирования) предварительной оценки эффективности эксплуатации при обеспечении безопасности конструкции по условиям прочности путем использования одного из трёх принципов: допустимость повреждения, безопасность повреждения и безопасный ресурс. Предложенные модели могут быть использованы для обоснования правил эксплуатации на всех стадиях жизненного цикла элементов конструкций, подверженных длительному воздействию переменных нагрузок, с учетом изменяющейся коньюктуры рынка (в том числе стоимость штамповок, затраты на осмотры и т.п.).

Характеристики 51дНр и 5,йЛ,ж зависят от однородности механических свойств штамповок и обеспечиваются системой контроля стабильности характеристик сопротивления усталости. При этом имеет место известное сдерживающее ограничение в использовании этого контроля - предположение о неизбежной его затратности. Автором разработана модель оценки эффективности контроля стабильности характеристик сопротивления усталости, предполагающая увеличение средней долговечности парка колес за счет изъятия штамповок с низким уровнем характеристик сопротивления усталости и заменой их штамповками с высоким уровнем характеристик сопротивлением усталости. Эго позволяет обосновать целесообразность внедрения первоначально затратного механизма кошроля стабильности характеристик сопротивления усталости.

Проведен расчет эффективности кошроля стабильности характеристик сопротивления усталости штамповок барабанов авиационных колес (КТ204 и КТ 196), показавший, что она имеет

з з

огпимум при доле выбраковки РБ =1.. .3%. Величина оптимума зависит от характеристик распределения логарифма долговечности барабана (среднего 1дЫР и $ідцр). Результаты расчета приведены на рис. 18.

Рис. 18. Зависимости эффективности от параметров контроля

Исходные данные приведены в табл.1, где ^ и 5,гЛ), - логарифм долговечности и его среднее квадратическое отклонения (результаты натурных испытаний), С0Ш и С* относительные затраты на изготовление штамповки и контроль стабильности характеристик сопротивления усталости, Л^0 001 - долговечность колеса, соответствующая вероятности разрушения 0,001. Из рис. 18а следует, что на зависимость эффективности /7 от РБ повлиял тип изделия, так как одна зависимость (колесо КТ196) расположена выше другой (колесо КТ204). В данном случае П = (сс - Сн)/Сс, где: Сс, Сн - затраты на изготовление и эксплуатацию барабанов авиационных колес при отсутствии и наличии контроля стабильности характеристик сопротивления усталости штамповок, соответственно.

Таблица 1.

Тип барабана 1 &NP гш ск ^0,001 Х Ю

КТ204 6,478 0,190 0,3 0,05 775

КТ196 6,712 0,315 0,3 0,05 544

Например, для колеса КТ196, величина П положительна. Это означает, что на момент начала использования контроля стабильности характеристик сопротивления усталости штамповок совокупные свойства колеса КТ196 (1дЫР, $1дГ1р, цена штамповок, затраты на осмотры и т.п.) позволяют получать прибыль, то есть П>0.

В свою очередь, для колеса КТ204 величина П также положительна (и меньше, чем для колеса КТ196), но в определенном диапазоне Ре (~ 0,01...0,06), то есть при значительных выбра-

ковках (РЕ >6-г8%) затраты на отбракованные штамповки окажутся больше экономической выгоды от увеличения средней долговечности парка колес. Из рис. 186 следует, что для колеса КТ204 возможность получения прибыли от повышения средней долговечности парка колес путем уменьшения 5|3лгр> исчерпана, так как величина 5(вР,р достигла минимального (физического) значения 51аДгр=0,19 (см.табл. 1).

Уменьшение 51дГ]р меньше 0,19, путем изъятия штамповок с низкими характеристиками сопротивления усталости, приведет к увеличению совокупных затрат (П<0). Параметр

5,яЛ,р=0,315 (см.табл.1) колеса КТ196, как следует из рис. 186, целесообразно уменьшить (например, до ~0,26) путем внедрения контроля стабильное™ характеристик сопротивления усталости с соответствующим получением прибыли (П>0).

Анализ результатов расчета показал, что внедрение контроля стабильности характеристик сопротивления усталости эффективно в том случае, когда среднее квадратическое отклонение, полученное при первоначально проведенных натурных испытаниях, превышает его физическую величину.

Анализ документов, регламентирующих взаимодействие поставщиков и потребителей авиационных колес, показал, что путями совершенствования изделий могут быть не только повышение их технических характеристик, но и организационные мероприятия, подкрепляемые методическими решениями, а именно:

-изменение плана испытаний, в том числе сокращение количества испытываемых колес;

- форсирование нагрузки по параметрам: внутреннее давление в шине, радиальная и боковая нагрузки;

- формирование априорной информации с использованием нескольких методик расчета, базирующихся на моделях различных теорий прочности, оценивающих сопротивление усталости авиационных колес.

Предложенные модели позволяют:

- оценить экономический эквивалент безопасности при эксплуатации элементов конструкций, подверженных переменным нагрузкам;

- на этапе проектирования оптимизировать эксплуатационные затраты;

- целенаправленно проектировать изделие, изменять правила эксплуатации в зависимости от используемого принципа обеспечение безопасности конструкции по условиям прочности, исходя из фактических характеристик сопротивления усталости и трещиностойкости сплава, из которого изготовлено изделие (а также предполагаемой коньюктуры рынка).

3. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Разработана методология оценивания характеристик сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств, позволяющая с использованием созданных расчетноэкспериментальных методов в полной мере учитывать априорную информацию, в том числе, результаты натурных испытаний колес различного типа, изготовленных из одного сплава, результаты испытаний образцов, с учетом конструкционных, технологических и эксплуатационных факторов.

Методология позволяет

- оценивать характеристики сопротивления усталости и живучести разрабатываемого в текущее время типа барабана авиационного колеса с использованием информации о ранее выполненных испытаниях других типов барабанов, изготовленных из одного сплава;

- оценивать развитие усталостных трещин в конструктивных зонах (обод, диск, ступица) барабана с целью прогнозирования выработки индивидуальной долговечности барабанов колес;

- получать оценки характеристик сопротивления усталости барабанов путем форсирования режимов испытаний по параметрам внешней нагрузки (внутреннее давление в шине, радиальная и боковая силы);

- использовать информацию о характеристиках сопротивления усталости и трещиностойкости сплавов, с учетом конструкционных, технологических и эксплуатационных факторов, полученных на образцах, для оценивания долговечности барабанов колес;

- сокращать объемы испытаний путем уменьшения количества испытанных колес, форсирования параметров нагружения, уменьшения продолжительности испытаний в зависимости от объема априорной информации;

- прогнозировать конструктивную зону появления начальных усталостных трещин;

- разработать эффективную конструкцию с точки зрения весовой отдачи, обеспечивающую выработку индивидуальной долговечности барабанов без снижения нормативных требований обеспечения безопасности конструкции по условиям прочности при их эксплуатации.

2. Разработаны методы оптимизации параметров эксплуатации авиационных колес при использовании одного из трех принципов обеспечении безопасности конструкции по условиям прочности: допустимость повреждения, безопасность повреждения и безопасный ресурс. Методы позволяют обосновать параметры эксплуатации за весь срок службы парка изделий и проектировать изделия, ориентируясь на конкретное сочетание этих параметров.

3. Разработана модель оценки стабильности механических свойств барабанов авиационных колес, позволяющая обосновать целесообразность контроля стабильности характеристик сопротивления усталости штамповок до изготовления изделий (барабанов). Предложены критерии стабильности характеристик сопротивления усталости и трещиностойкости полуфабрикатов, основанные на сравнении оценок результатов текущих испытаний контрольных образцов с эталонными значениями характеристик свойств, получаемых расчетными методами или по результатам априорных данных.

Модель и критерии могут быть использована для обеспечения стабильности механических свойств разрабатываемых высокоответственных элементов конструкций, длительно эксплуатирующихся при переменных нагрузках.

4. Разработаны методики позволяющие прогнозировать:

-точечные и интервальные оценки квантильных кривых усталости колес по результатам испытаний образцов, с применением статистических теорий наиболее слабого звена и усталостной прочности металлов, учитывающих рассеивания характеристик сопротивления усталости сплава, используемого для их изготовления;

- влияние поверхностного пластического деформирования на сопротивление усталости и рост усталостных трещин в колесе, как при одноосном, так и при плоском напряженном состоянии;

- равнопрочность различных зон колеса с учетом накопления повреждений, напряженно-деформированного состояния, эпюры контактных давлений, обеспечивающей связь с параметрами внешней нагрузки;

- длительность роста усталостных трещин в колесе с учетом параметров кинетических моделей, субъективного фактора, автоматизации контроля, ошибок оценки трещиностойкости, погрешностей расчета коэффициента интенсивности напряжений и скорости роста трещин, как при поверхностном пластическом деформировании, так и без него;

-параметры подобия усталостного разрушения;

- накопленную повреждаемость;

- отношение пределов выносливости при растяжении-сжатии и кручении;

- коэффициент чувствительности к асимметрии цикла напряжений при кручении.

5. Анализ результатов статических и усталостных испытаний, в том числе с определением трещиностойкости, образцов из алюминиевых и магниевых сплавов АК4-1, ВД17, АВ, АК6, Д16, МА14, МЛ5, используемых для изготовления гидроагрегатов, авиационных и автомобильных колес, испытанных при различных значениях эксплуатационных, технологических и конструкционных факторов, показал, что характеристики сопротивления усталости и трещиностойкости образцов из конструктивных зон партий штамповок одного типоразмера и штамповок разных типоразмеров, вследствие отклонений режимов изготовления (в пределах диапазона технологического процесса) значительно различаются. При этом различиях характеристик статической прочности и пластичности не значительны.

Разброс данных может быть, либо нивелирован путём использования расчетноэкспериментальных методов прогнозирования индивидуальных кривых усталости конструктивных зон в связи с характеристиками сопротивления усталости образцов, вырезанных из этих зон, либо сужен и стабилизирован путём использования метода контроля стабильности характеристик сопротивления усталости штамповок, предложенных в данной работе.

6. Исследования, выполненные на образцах из сплава АКб показали, что для оценки трещиностойкости сплава, наряду с критическим коэффициентом интенсивности напряжений, целесообразно использовать критический коэффициент интенсивности деформаций с учетом точного решения полей напряжений вокруг трещины.

Использование точного решения позволит учесть значимость расхождений оценок характеристик трещиностойкости, получаемых при модификации технологии с целью совершенствования эксплуатационных свойств изделий, изготовленных из этого сплава.

Использование коэффициента интенсивности деформаций дает возможность формировать априорную информацию, обобщая результаты, полученные при испытаниях образцов различного типоразмера для получения устойчивых статистических оценок характеристик трещиностойкости сплавов. Полученные результаты могут использоваться на стадиях проектирования, испытаний и эксплуатации колес транспортных средств, изготовленных из легких конструкционных сплавов.

7. Исследования влияния эксплуатационных и технологических факторов, выполненные на образцах из сплава АК6 показали, что

- двукратная перегрузка в течение нескольких тысяч циклов приводит к снижению долговечности почти в 10 раз;

- для обеспечения стабильности характеристик сопротивления усталости барабанов необходимо проводить их виброупрочнение, используя оптимальные режимы, предложенные в данной работе, так как уменьшение времени обработки до нижней границы технологического диапазона сокращает долговечность в 3-^5 раз;

- увеличение температуры нагрева выше температуры, возникающей при аварийном торможении (150°С), приводит к уменьшению долговечности упрочненных поверхностным пластическим деформированием образцов в 1,6-Нэ раз, в зависимости от величины температуры перегрева. Повторное упрочнение восстанавливает остаточные напряжения;

- отношение предела выносливости аА образцов, испытанных при изгибе с вращением, к пределу выносливости г_, образцов, испытанных при симметричном кручении изменяется в диапазоне 1,9+2,4 на базах 105,...,107 циклов. Это не согласуется с широко используемым и принятым из теорий статической прочности отношением 1,7+2;

- величина порогового размаха коэффициента интенсивности напряжений (КИН) равна АКл = %..ЭМПа4м . При длине трещины /=1мм полученному размаху КИН(а) соответствует размах напряжений АсгЛ=45...50МПа. Указанные размеры трещин соизмеримы с технологическими дефектами в штамповках изделий из этого сплава, а величины напряжений близки к эксплуатационным напряжениям. Следовательно, целесообразно проектировать изделия, в которых Дет < Д<тЛ, в зависимости от величины допускаемого дефекта, либо разработать мероприятия по уменьшению размеров дефектов / в штамповках;

- средние квадратические отклонения значений критического КИН(а), полученные при испытаниях образцов различных типоразмеров, достаточно близки и составляют 5+7 МПа * т/м, при этом его средние значения различаются значительно и изменяются в диапазоне от 28 МПа * 7м (для цилиндрических образцов) до 70 МПа * 7м (для компактных образцов). Наблюдаемы размах значений вызван различиями вида напряженного состояния в вершине трещины и технологий изделия (у цилиндрических образцов из прутка - плоское деформированное состояние, у компактных образцов из выпукло-вогнутой шайбы - плоское напряженное состояние).

Представленные экспериментальные результаты стали основой комплекса расчетноэкспериментальных методов оценки долговечности барабанов авиационных колес.

8. Разработаны методики, позволяющие оценивать;

- условия совместного выполнения требований к характеристикам сопротивления усталости и удару авиационных и автомобильных колес;

- зависимость напряжений в диске автомобильного колеса от вращающего момента при усталостных испытаниях и от динамической силы при испытаниях на косой удар;

- характеристики сопротивления усталости дисков автомобильных колеса по результатам испытаний на косой удар.

9. Результаты исследований, выполненных автором, внедрены в практику:

- построения кривых усталости и упрочнения авиационных колес различных типоразмеров, а также прогнозирования долговечности элементов авиационной техники на ОАО «Авиационная Корпорация «Рубин» (акты внедрения от 28 февраля 1991г, 10.08.1993г, 10.03.1996г). Расчетный экономический эффект составляет 0,2 - 0,4 млрд. руб на один тип изделия (в ценах

1995 года);

- разработки новых и эксплуатации изготовленных авиационных колес, а также гидроагрегатов, на ОАО «Авиационная Корпорация «Рубин» (акт внедрения от 22 декабря 2009 года);

- проектно-конструкторских работ и технологических исследований СП «Титан», АО «Диск», АОЗТ «Тантал», о чем свидетельствуют, соответствующие, акты внедрения от 16 декабря 1993 г, от 21 августа 1997г и от 27 ноября 1997г;

- работ ОАО «Авиагруппа» (акт внедрения от 19 декабря 1997г) прогнозирования долговечности элементов авиационной техники (акт внедрения п/я А-3282 от 24 декабря 1986г);

- работ Института механики МГУ им. М.В. Ломоносова (акты внедрения от 05.06.1990г и от 15.01.1991г).

4. СПИСОК ОСНОВНЫХ РАБОТ,

ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

4.1. Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1, Агамиров Л.В, Лисин А.Н., Степнов М.Н., Мозалев В.В. - Экспериментальный метод точечного и интервального оценивания квангальных кривых усталости деталей машин (на примере барабанов колес транспортных средств). Журнал "Проблемы машиностроения и надежности машин", 1994,6, стр.43-46.

2. Агамиров Л.В., Евстратова С.П., Лисин А.Н, Степнов М.Н., Мозалев В.В. - Расчетный метод точечного и интервального оценивания квантильных кривых усталости деталей машин (на примере барабанов колес транспортных средств). Журнал "Проблемы машиностроения и надежности машин", 1994,N4, сгр.38-43.

7. Степнов М.Н., Лисин А.Н.- Экспериментальная проверка моделей раскрытия трещин. Журнал "Заводская лаборатория"-Москва, 1990г., N5, с.72-75.

8. Степнов М.Н., Лисин А.Н.- К проблеме исследования начального развития трещин усталости. Журнал "Заводская лаборатория", Москва, 1989г., N 1, с.63-70.

9. Лисин А.Н, М.Н. Степнов М.Н., Мозалев В.В., Шаврин А.В. - Моделирование характеристик трещиносгойкости барабана колеса транспортного средства Журнал "Вестник машиностроения", М:, 1997г., с.20-21.

10. Лисин А.Н., Степнов М.Н., Мозалев В.В, Пашков В. А., Кузьмин А.Е. - Ускоренное прогнозирование сопротивления усталости полуфабрикатов. Журнал «Вестник машиностроения», Москва, 2000г, №11, стр. 24-27.

11. Лисин А.Н., Степнов М.Н., Мозалев В.В, Морозов Л.Н. - Пути совершенствования техникоэкономических показателей элементов конструкций авиационной техники. Журнал «Вестник машиностроения», Москва, 2000г, №11, стр. 32-35.

12. Лисин А.Н, Васильев Д.В., Мозалев В.В. - Экономичная модель отработки конструкции колес из легких сплавов. Журнал: "Автомобильная промышленность", М:, 2006г.,№3, с.31-34.

13. Васильев Д.В., Лисин А.Н. - Сравнительный анализ расчетных кривых усталости изделий из алюминиевого сплава с применением различных статистических теорий прочности. М: Журнал "Проблемы машиностроения и надежности машин", 1995г., №6, с. 24-30.

14. Лисин А.Н, Мозалев В.В., Дорофеев В.И., Васильев Д.В. - Моделирование нагрузок в паре барабан-шина для анализа напряженно-деформированного состояния колес методом конечных элементов. М:, Журнал "Проблемы машиностроения и надежности машин.”, 1996г, №3, с.47-53.

15. Лисин А.Н., Мозалев,В.В. Степнов М.Н. - Влияние эксплуатационных перегревов на эффективность упрочнения деталей. Журнал «Упрочняющие технологии и покрытия», 2009г, №9, стр.52-56.

16. Агамиров Л.В., Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Оценка влияния совокупности факторов на сопротивление усталости авиационных колес, Журнал: «Вестник машиностроения», № 11,2010 год, стр.29-36.

17. Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Сравнение эффективности стратегий эксплуатации парка колес транспортного средства Журнал «Транспортное дело России» 2010, №9(82), стр.20-27.

18. Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Принципы вероятностной оценки качества полуфабрикатов для изготовления высоко-ответственных авиационных агрегатов. Контроль качества штамповок авиационных колес. Журнал «Авиакосмическая техника и технология», № 3,2010год, стр.38-47.

19. Агамиров Л.В., Лисин А.Н., Мозалев В.В - Прогнозирование сопротивления усталости барабанов авиационных колес, подверженных поверхностному пластическому деформированию, Журнал «Упрочняющие технологии и покрытия», № 3,2011год, стр.8-15.

20. Басюк С.Т., Мозалев В.В., Лисин А.Н., Левочкин С.Б.-О возможностях усовершенствования технологии выдавливания полуфабрикатов авиационных и автомобильных колес и прогнозной оценки их ресурса. Журнал «Технология легких сплавов»Д» 2,2011год,стр.72-76.

21. Крамаренко Е.И., Лист А.Н., Мозалев В.В. - К оценке живучести элементов высокоответственных авиационных агрегатов. Журнал «Авиакосмическая техника и технология», № 1, 2011 год, стр.55-61.

22. Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Оптимизация комплексных показателей надежности, стоимости и ресурса авиационных агрегатов на стадии изготовления полуфабрикатов. Журнал «Вестник машиностроения», № 8,2011год, стр.72-78.

23. Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В., Зубань Н.Г. - Прогнозирование живучести барабанов авиационных колес с учетом поверхностного пластического деформирования. Журнал «Упрочняющие технологии и покрытия», № 11, 2011года, стр.12-16.

4.2. Материалы, доложенные на международных конференциях, коллоквиумах симпозиумах

1. Степнов М.Н., Лисин А.Н., Серегин А .С. - Повышение надежности прогнозируемых оценок живучести элементов конструкций. XI Международный коллоквиум "Механическая усталость металлов" - Киев,1991г., Институт проблем прочности АН УССР, с.76.

2. Степнов М.Н., Приказчик Л.И., Лисин А.Н., Серегин А.С. - Экспериментальное исследование трещиностойкости алюминиевых сплавов с учетом рассеивания данных. Х1-й Международный коллоквиум "Механическая усталость металлов"- Киев,1991г., Институт проблем прочности АН УССР, с.36.

3. Лисин А.Н. - Оценка и прогнозирование работоспособности элементов конструкций с применением статистических теорий прочности. 1-й Международный симпозиум по механике твердого деформируемого тела. Санкт-Петербург, Санкт- Петербургский Университет, Московский Государственный Университет, 6-9 июня 1994г., стр.41.

4. Степнов М.Н., Махутов Н.А., Лисин А.Н., Серегин А.С. - Вероятностные закономерности развития усталостных трещин малых длин. В сб. докладов Международной конференции по усталости металлов, Прага, ЧССР, 1985г., с.77-80.

5. Мозалев В.В., Лисин А.Н, Бакин А.И., Суворов А.В., Малютин М.В. - Исследования комплексного влияния эксплуатационных факторов на надежность и работоспособность элементов тормозных колес. 2-й Международный симпозиум по трибологии фрикционных материалов "ЯРОФРИ-94", Ярославль, 6-8 сентября 1994 г.

6. Дмитриев А.В., Лисин А.Н., Мозалев В.В., Чувилкин М.М.- Определение спектра нагрузок на колеса и стойки шасси при маневрировании самолета на ВПП. Тезисы 1-й Международной научно-методической и научно-исследовательской конференции “Плавность хода экологически чистых автомобилей в различных дорожных условиях и летательных аппаратов при приземлении и торможении. МО и ПО РФ, МАДИ (ГУ), НИИ ЭПАК при МАДИ(ТУ) МАИ(ТУ), ГААиТМ, 3-7 февраля 1997г., секции 4 и 5, стр.35.

7. Агамиров Л.В., Бакин А.И., Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Комплекс методов вероятностной оценки работоспособности тормозных колес. Сборник докладов Международного научного симпозиума «Автотракторостроение -2009», МГТУ «МАМИ», 25-26 марта 2009г. Секция 5, Юстр, КВЫ 978-5-94099-077-2.

8. Агамиров Л.В., Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Сравнение эффективности различных стратегий эксплуатации комплектов авиационных колес за срок службы парка воздушных судов. Сборник докладов Международного научного симпозиума «Автотракгоростроение -2009», МГТУ «МАМИ», 25-26 марта 2009г. Секция 5, Петр, ВВИ 978-5-94099-077-2.

9. Крамаренко Е.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Принципы учета поверхностного пластического деформирования при прогнозировании ресурса барабанов авиационных колес. Международная научно-техническая конференция ААИ ((Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», 17 ноября 2010г, МГТУ «МАМИ», секция 5.

10. Лисин А.Н., Мозалев В.В. - Прогнозирование эксплуатационных свойств дисков автомобильных колес по результатам испытаний образцов. Международная научно-техническая конференция ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», 17 ноября 2010г, МГТУ «МАМИ», секция 5.

43. Публикации в других научных журналах и трудах

1. Лисин А.Н., Агафонов Ю.А. Обеспечение живучести элементов конструкций летательных аппаратов (технологическое и методическое), выставочный стенд. Выставка СССР "Кадры высшей квалификации и НТП", ВДНХ СССР, 1988г., Москва. Серебряная медаль.

2. Методические указания Госстандарта СССР РД50-705-91 "Расчеты и испытания на прочность в машиностроении. Планирование и статистическая обработка результатов статических испытаний и испытаний на усталость».

3. Воронов О.Е., Лисин А.Н., Приказчик Л.И., и др. - Характеристики трещиностойкости конструкционных алюминиевых материалов. Справочно-методическое пособие для специалистов, занимающихся созданием авиационной техники. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина, Новосибирск, 1993, ротапринт СибНИА. 50 стр.

4. Степнов М.Н., Лисин А.Н., Евстратова С.П. - Прогнозирование характеристик трещиностойкости по результатам статических испытаний. В сб. тезисов докладов 3-го Всесоюзного симпозиума по механике разрушения,- Житомир, 1990г., Часть 1, с. 111.

5. Степнов М.Н., Лисин А.Н., Серегин А.С. - Обоснование расчетных характеристик сопротивления росту усталостных трещин алюминиевых сплавов в вероятностном аспекте. В сб. тезисов докладов 1-й Краевой НТК "Трещиностойкосгь материалов", Красноярск, 1984г., с.100-102.

6. Степнов М.Н., Лисин А.Н., Серегин А.С. - Комплексная оптимизация эксплуатационных свойств циклически деформируемого элемента конструкции по критерию сопротивления усталости. Сборник трудов ИМЕХ МГУ им. М.В. Ломоносова, 1994, стр.23-28.

7. Лисин А.Н. - Методы управления качеством полуфабрикатов по критериям сопротивления усталости с применением статистических теорий прочности. Новые материалы и технологии. Сборник тезисов докладов научной конференции. Москва. МГАТУ. 1995. с. 27.

4.4. Изобретения

1. Бакин А.И., Лисин А.Н., Мозалев В.В., Окулов Б.С, Сверчков Ю.Г - Способ оценки качества металлических полуфабрикатов. Патент на изобретение. НІ), 2193179, С2, 7 О 01 № 3/32. 20.11.2002г. Бюл.32.

Подписано в печать: 18.11.2011

Заказ № 6392 Тираж - 100 экз. Печать трафаретная. Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш., 36 (499) 788-78-56 www.autoreferat.ru

Введение

Актуальность работы

Цель работы

Методы исследования, использованные в работе

Научная новизна работы

Выносимые на защиту положения

Практическая значимость работы

Достоверность научных выводов и рекомендаций подтверждена

Апробация работы

Публикации. Структура и объем диссертации

Глава 1. Анализ состояния проблем расчетно-экспериментального обоснования ресурса и надежности колес транспортных средств

1.1. Анализ проблем оценивания характеристик сопротивления усталости авиационных и автомобильных колес

1.1.1. Базовый метод оценивания характеристик сопротивления усталости и надежности авиационных колес

1.1.2. Базовый метод оценивания характеристик сопротивления усталости и надежности автомобильных колес

1.2. Анализ статистических теорий сопротивления усталости

1.2.1. Статистическая теория усталостной прочности металлов

1.2.2. Статистическая теория микроскопически неоднородной среды

1.2.3. Статистическая теория наиболее слабого звена

1.3. Влияние конструкционных, технологических и эксплуата-циионных факторов на сопротивление усталости колес

1.4. Анализ проблем оценки живучести и надежности авиационных и автомобильных колес

1.4.1. Анализ экспериментальных данных по исследованию циклической и статической трещиностойкости сплавов, используемых для изготовления авиационных и автомобильных колес

1.4.2. Обоснование критических размеров усталостных трещин с учетом характеристик трещиностойкости.

1.4.3. Оценивание параметров кинетических моделей 98 1.5. Вопрос цена/качество при производстве и эксплуатации колес транспортных средств

Выводы по главе 1.

Глава 2. Экспериментальные исследования характеристик сопротивления усталости и живучести колес

2.1. Экспериментальные исследования характеристик сопротивления усталости авиационных и автомобильных колес в связи с влиянием конструкционных, эксплуатационных и технологических факторов

2.1.1. Влияние асимметрии цикла, концентрации, градиента напряжений и масштабного фактора на сопротивление усталости сплавов, используемых для изготовления авиационных и автомобильных колес

2.1.2. Влияние перегрузок, наработки, перегревов и поверхностного пластического деформирования (1111Д) вида напряженного состояния на сопротивление усталости сплавов, используемых для изготовления авиационных и автомобильных колес

2.2. Экспериментальные исследования характеристик живучести и надежности авиационных и автомобильных колес

2.2.1. Влияние уровня, асимметрии цикла,.градиента и нерегулярности напряжений на кинетику усталостных трещин

2.2.2. Исследования статической трещиностойкости легких конструкционных материалов, используемых для изготовления авиационных и автомобильных колес

Выводы по главе

Глава 3. Расчетно-экспериментальные методы оценки сопротивления усталости живучести и надежности колес транспортных средств

3.1. Расчетно-экспериментальное обоснование сопротивления усталости барабанов авиационных колес с применением статистических теорий прочности

3.1.1. Обоснование кривых усталости различных зон барабанов по результатам испытаний образцов и моделей-имитаторов

3.1.2. Обоснование кривых усталости различных зон барабанов по результатам испытаний авиационных колес

3.1.3. Обоснование кривых усталости различных зон барабанов с учетом характеристик статической прочности и пластичности сплава

3.1.4. Точечное и интервальное оценивание квантильных кривых усталости барабанов с учетом рассеивания характеристик сопротивления усталости сплава

3.2. Прогнозирование сопротивления усталости барабанов авиационных колес с учетом поверхностного пластического деформирования

3.2.1. Одноосное напряженное состояние

3.2.2. Плоское напряженное состояние

3.3. Комплексное моделирование нагруженности барабана авиационного колеса

3.3.1. Модель накопления усталостных повреждений

3.3.2. Расчетно-экспериментальное обоснование связи нагруженности барабана с напряженностью расчетных зон

3.4. Расчетно-экспериментальное обоснование эксплуатационных свойств дисков автомобильных колес

3.4.1. Обоснование кривых усталости дисков автомобильных колес

3.4.2. Обоснование сопротивления дисков автомобильных колес косому удару

3.4.3. Комплексное прогнозирование сопротивления автомобильных колес усталости и косому удару

3.5. Расчетно-экспериментальное обоснование кривых усталости легких сплавов в связи с влиянием конструкционных и эксплуатационных факторов

3.5.1. Влияние асимметрии цикла, концентрации, градиента напряжений, масштабного фактора, вида нагружения и напряженного состояния на сопротивление усталости сплавов

3.5.2. Модель оценки накопления усталостных повреждений

3.6. Расчетно-экспериментальное обоснование живучести и надежности колес транспортных средств

3.6.1. Расчетно-экспериментальное обоснование живучести барабанов авиационных колес с учетом трещиностойкости сплавов

3.6.2. Расчетно-экспериментальное обоснование живучести барабанов с учетом поверхностного пластического деформирования

3.6.3. Методологические особенности расчетно - экспериментального оценивания живучести барабанов авиационных колес

3.7. Разработка методов контроля качества авиационных колес по критериям сопротивления усталости и трещиностойкости

3.7.1. Статистический анализ результатов входного контроля качества штамповок барабанов авиационных колес по статическим характеристикам прочности и пластичности сплавов

3.7.2. Разработка метода контроля качества полуфабрикатов по критерию сопротивления усталости

3.7.3. Разработка моделей оценки качества полуфабрикатов по критериям трещиностойкости

Выводы по главе 3.

Глава 4. Модели оптимизации параметров эксплуатации авиационных колес

4.1. Разработка моделей оптимизации параметров эксплуатации авиационных колес при использовании различных принципов обеспечения безопасности конструкции по условиям прочности

4.2. Модель оценки стабильности механических свойств полуфабрикатов по критерию сопротивления усталости

4.3. Пути совершенствования параметров эксплуатации колес транспортных средств (на примере авиационных колес)

Выводы по главе 4.

Актуальность работы

В условиях острой конкуренции на рынке и интенсивной эксплуатации авиационной техники, происходит постоянное сокращение объемов экспериментальных данных, сроков ее ввода в эксплуатацию. Это в полной мере относится к авиационным колесам. Как следствие, запуск изделия в серийное производство предшествует необходимому анализу влияния технологии на изменения эксплуатационных свойств изделия. Необходимая последующая корректировка технологии опаздывает до выпуска опытной партии продукции.

Уровень современных расчетно-экспериментальных методов, связывающих эксплуатационные свойства, а именно, сопротивление усталости и живучесть авиационных колес с условиями нагружения, механическими свойствами полуфабрикатов, не достаточен для полного учёта факторов, влияющих на эти свойства. Разработка методологии, охватывающей комплекс методов оценивания сопротивления усталости и живучести авиационных колес, позволяет значительно сократить сроки их ввода в эксплуатацию.

Одним из важнейших подходов расчетно-экспериментального обоснования долговечности элементов конструкций авиационной техники, в том числе авиационных колёс, является применение статистических теорий прочности, предназначенных для прогнозирования долговечности по результатам испытаний образцов при ограниченных объемах натурных испытаний с последующим их сокращением.

Статистические теории, описывающие сопротивление элементов конструкций усталости требуют экспериментального определения параметров, которые изменяются в связи с вариацией свойств полуфабриката, геометрии конструкции, условий эксплуатации. Комплексное развитие, систематическое совершенствование и использование моделей этих теорий, в раМках единой методологии, позволяют, начиная с этапа проектирования, получить предварительные оценки их (моделей) параметров, характеристик эксплуатационных свойств изделия, а затем поэтапно приблизиться к их реальным значениям. При этом происходит накопление и обобщение априорной информации, которую можно использовать для изделий другого типа, но изготовленных из того же сплава, по той же технологии, что позволяет также сокращать сроки ввода изделий в эксплуатацию.

Существуют элементы конструкций (например, лопатки двигателей, корпуса плунжерных насосов и гидроагрегатов и т.п.), эксплуатация которых с усталостными трещинами исключена. Оценка их безопасного ресурса, получаемая с использованием статистических теорий прочности, по оценкам долговечности до момента зарождения усталостных трещин является актуальной задачей, значение которой возрастает по мере расширения использования таких механических систем в различных отраслях народного хозяйства. Однако до практического применения доведены только методы, использующие статистическую теорию наиболее слабого звена, имеющую ограничения. "Снятие" этих ограничений требует использования более общих теорий таких, как статистическая теория усталостной прочности металлов и статистическая теория микроскопически неоднородной среды, развиваемых в данной работе. Эти теории создавались почти одновременно со статистической теорией наиболее слабого звена, но обладали более сложным математическим аппаратом, использование которого во времена их создания в инженерной практике было невозможно. Современный уровень развития вычислительной техники, методов обработки результатов испытаний, анализа напряженно-деформированного состояния, позволяют использовать, развивать и внедрять в инженерную практику эти теории.

В ряде элементов конструкций транспортных средств (панели обшивки планера воздушного судна, барабаны авиационных колес, диски автомобильных колес) возможно появление усталостных трещин до ближайшего осмотра, с последующей их заменой или ремонтом. В этом случае не вырабатывается индивидуальная долговечность каждого элемента конструкции, что приводит к большим экономическим потерям. Их эксплуатация по принципу допустимости повреждения, позволяет использовать не выработанную индивидуальную долговечность каждого изделия, и, как следствие, целого парка однотипных изделий с соответствующим экономическим эффектом без снижения уровня безопасности.

Эксплуатация таких элементов может быть осуществлена при достаточной их эксплуатационной живучести, обеспечиваемой характеристиками трещиностойкости сплавов, методы оценивания которых развиваются в данной работе.

Существующие всегда экономические трудности и ограниченные сроки отработки изделий на эксплуатационных режимах нагружения требуют создания методов ускоренной оценки сопротивления усталости и трещиностойкости сплавов. В данной работе даны предложения, использующие статистические теории прочности при оценке сопротивления усталости, опирающиеся не только на форсирование испытаний, но и на учёт априорной информации в виде результатов испытаний образцов различного типоразмера, а также результатов ранее выполненных испытаний прототипов и аналогов авиационных колес. Это является значительным резервом для разработки методологии оценивания сопротивления усталости элементов конструкций различного назначения, поскольку в отраслях народного хозяйства применение методик оценки сопротивления усталости, базирующихся на статистических теориях прочности, ограничено.

В соответствии с Методами Определения Соответствия (МОС) нормативным требованиям АП25.571 обеспечение безопасности конструкции по условиям прочности при длительной эксплуатации осуществляется путем использования одного из трёх принципов: допустимость повреждения, безопасность разрушения (повреждения) и безопасный ресурс (срок службы). Учет этих принципов требует создания оптимизационных математических моделей их обоснованного выбора, учитывающего параметры сопротивления усталости и эксплуатационной живучести, отражающие конструкционные, технологические и эксплуатационные особенности элементов конструкций, в том числе авиационных колес. В данной работе разработаны оптимизационные модели, учитывающие нормативные требования и позволяющие на этапе проектирования элемента конструкции обосновать параметры его эксплуатации.

С развитием технологии алюминиевого литья оно успешно конкурирует со штамповкой в изготовлении дисков автомобильных колес. Для обеспечения конкурентоспособности диски должны удовлетворять требованиям прочности, весовой отдачи и дизайна. Поскольку характеристики механических свойств литейных сплавов существенно связаны с их структурой, распределением материала по объему колеса, то вопросы параметрической оценки связи структуры с механическими свойствами сплавов, и, как следствие, эксплуатационными свойствами дисков становятся актуальными. В такой ситуации эффективно использование методологии, использующей статистические теории прочности, применяемые при расчетах сопротивления усталости барабанов авиационных колес. При этом необходимо учитывать нормативные требования к автомобильным колёсам, изложенные в ГОСТ(е) Р 50511-93, особенности конструкций и условий эксплуатации дисков автомобильных колес с целью обеспечения их сопротивления усталости, а также сопротивления косому удару.

Конструктивное исполнение авиационных барабанов достаточно разнообразно (см. рис.В.1). Барабан авиационного колеса состоит из двух боковин или из боковины и реборды, соединяемых болтами при снаряжении колеса шиной. Боковина, в свою очередь, является деталью, имеющей условно, обод, диск и ступицу. Реборда является деталью, имеющей условно, обод и диск. Внутри большей боковины колеса расположен дисковый тормоз, неподвижные диски которого через пазы и выступы соединяются с осью, а подвижные - через пазы и выступы с направляющими, закрепленными на ободе.

Автомобильное колесо состоит из обода и диска, выполненных за одно целое литьем или горячей объемной штамповкой из легкого сплава (см. рис.В.2).

В настоящее время изготавливаются сборные автомобильные колеса, состоящие из, соединяемых болтами, обода и диска. Тормоз автомобильного колеса размещается внутри объема, закрываемого ободом. В зависимости от типа и назначения автомобиля изменяются тип и конструкция тормоза. От качества изготовления, прочности и надежности колес в большой степени зависит надежность работы шин и безопасность движения воздушного судна или автомобиля.

К авиационным колесам, являющимся важными элементами взлетно-посадочных устройств, ответственных за безопасность полетов, предъявляются высокие требования: минимальный вес, ограниченные габариты, высокая надежность, а также максимально возможный ресурс. Из многолетнего опыта эксплуатации следует тот факт, что при существующих запасах прочности статических разрушений авиационных колес не было, и ресурс барабанов полностью определялся их усталостной прочностью. Колеса из легких сплавов удовлетворительно работали на небольших воздушных судах, предшествовавших реактивным лайнерам. Однако, уже на реактивных воздушных судах первого поколения (ТУ 104, ИЛ 18, ТУ 114) имели место отдельные случаи разрушения колес до выработки назначенного ресурса (300-500взлето-посадок), несмотря на значительные запасы статической прочности.

В настоящее время увеличение взлетных весов и применение тонкого крыла привело к тому, что нагрузки на колесо возросли в 2-3 раза при сохранении строительного объема колеса. Увеличение сроков службы и интенсификация эксплуатации воздушных судов явились основной причиной актуальности повышения ресурсов барабанов. Например, в 80-е года 20-го века для воздушного судна со сроком службы 60000 летных часов стоимость комплектов колес может превысить стоимость воздушного судна. Если в относительно недалеком прошлом ресурс в 500 взлето-посадок считался приемлемым, то к настоящему времени предприятия-заказчики настаивают на ресурсах 2500-3000 и больше влето-посадок, при сохранении требований по надежности и весовой отдаче.

Решение этой задачи является достаточно сложной научно-технической проблемой, включающей в себя металлургические, конструкторские и технологические аспекты, широкие исследования действующих нагрузок и напряженного состояния барабанов колес. Работы Хазанова И.И., Мозалева В.В., Зверева И.И., Коконина С.С., Сокач Р.В, Пейко Я.Н., Степнова М.Н. позволили проектировать и изготавливать колеса с ресурсом 1500-2000 взлето-посадок. Это достигнуто разработкой более совершенных конструктивных решений барабанов, выбором новых легких конструкционных сплавов, технологическим упрочнением поверхностных слоев барабанов, введением периодического инструментального контроля технического состояния. Но, тем не менее, в практике имеют место случаи не подтверждения первоначально установленного ресурса с ошибкой в ту или иную сторону: после некоторой продолжительности эксплуатации приходилось ограничивать ресурс барабанов по сравнению с первоначально назначенным.

С другой стороны на складах эксплуатирующих организаций скапливались партии барабанов, отработавших свой ресурс без замечаний и имеющих нормальное техническое состояние, а объективных методов, позволяющих принять решение об их дальнейшей судьбе, нет. К имеющимся трудностям относятся вопросы, связанные с надежностью контроля технического состояния барабанов, так как анализ трещин, «неожиданно» появившихся почти сразу после контрольной проверки, показавшей отсутствие трещины, всегда позволял сделать вывод, что трещины в действительности развивались достаточно долго; и вопросы, связанные с развитием трещин усталости в поверхностно упрочненных слоях барабанов, имеющих специально наведенные остаточные напряжения, так как в последнее время все большее количество барабанов подвергаются этой обработке.

Принципы, заложенные в работе [1], позволяют достаточно уверенно эксплуатировать колеса, периодически контролируя их состояние, при условии 100%-ой надежности контроля, но, так как задача решалась «в среднем», а не в вероятностной постановке, то нельзя судить о надежности барабанов.

Данная работа проводилась в соответствии с:

- планом тематической работы Департамента авиационной промышленности "Разработка новых высокотехнологичных методов поверхностного упрочнения авиационных колес";

- программой совместных исследований АООТ ВИЛС, АО "Диск", ВИАМ и АО АК "Рубин" по определению возможности использования алюминиевых сплавов типа 1420 и 1965 для колес, преимущественно авиационных;

- планом конкурса ГРАНТ(ов) МГАТУ им. К.Э. Циолковского 1993 года по разделу "Технологические проблемы производства изделий аэрокосмической техники из современных конструкционных материалов".

Материалы работы использованы в рамках ГНТП "Безопасность" (ИМАШ РАН) по проектам 1.5, 1.7, 1.14, а также ГНТП фундаментальных исследований «Механика деформируемого тела и сред» (Институт механики МГУ им. М.В. Ломоносова);

Экспериментальные и теоретические исследования проводились также в рамках выполнения хоздоговорных работ МАТИ им. К.Э. Циолковского, где автор принимал участие в качестве исполнителя, ответственного исполнителя, научного руководителя темы, с организациями и фирмами, участвующими в проектировании, изготовлении, отработке, испытаниях сплавов и изделий авиационной техники. В том числе: ОАО «Авиационная корпорация "Рубин, АОЗТ "Тантал", АОЗТ "Диск", СибНИА, МЗ "Ступино".

Таким образом, тему диссертационной работы, посвященной разработке методологии оценивания характеристик сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств, следует считать актуальной.

Целью работы является разработка методологии оценивания характеристик сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств с помощью комплекса расчетно-экспериментальных методов, позволяющего значительно сократить сроки ввода в эксплуатацию элементов конструкций авиационной техники из легких сплавов, подверженных переменным нагрузкам.

Поставленная цель достигается решением следующих задач.

- Проведение экспериментальных исследований статической прочности, сопротивления усталости, статической и циклической трещиностойкости образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций из легких сплавов для расчета параметров моделей сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств.

- Разработка методик обоснования индивидуальных квантильных кривых усталости колес транспортных средств с использованием априорной информации, базирующейся на результатах проведенных испытаний и математических моделях статистических теорий наиболее слабого звена, усталостной прочности металлов.

- Разработка методики прогнозирования сопротивления усталости и живучести, упрочненных поверхностно-пластическим деформированием колес транспортных средств, базирующейся на результатах усталостных испытаний образцов и математической модели статистической теории микроскопически неоднородной среды.

- Разработка метода исследования нагруженности колес транспортных средств, основанного на экспериментально полученной эпюре контактных давлений в зоне шина-обод колеса, предназначенной для моделирования граничных условий в задачах исследования напряженно-деформированного состояния с помощью метода конечных элементов.

- Разработка комплексного метода оценки сопротивления колес усталости и удару.

- Разработка метода оценки живучести и оптимальных сроков проведения контрольных проверок авиационных колес.

Методы исследования, использованные в работе.

Статистическое моделирование на ПЭВМ результатов испытаний с целью анализа функций распределения долговечности и живучести элементов конструкций, поведения их параметров в связи с конструктивными, технологическими и эксплуатационными изменениями.

Испытания лабораторных образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций, проведенные лично или при участии автора. Все объекты исследований изготовлены в соответствии с существующими стандартами, по типовым технологическим процессам в условиях серийного авиационного производства из материалов, поставляемых для отрасли, и обладали свойствами, присущими авиационным конструкциям. Испытания образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций осуществлялись на машинах: МУИ6000, НУ2Б, МВП10000, УВ70200, МИР5, МИР20, ¥?\00, ТХШХОт, электромагнитных установках, вибростендах, маятниковом копре, пульсаторах, обкатных стендах и станах.

Математическое моделирование с целью оценивания параметров моделей на основе методов максимального правдоподобия и наименьших квадратов, а также для автоматизации процесса анализа наблюдаемых экспериментальных данных.

Тензометрия и метод конечных элементов для анализа напряженно-деформированного состояния образцов, моделей-имитаторов и конструктивных элементов, с целью использования его результатов при оптимизации геометрии конструктивных элементов по параметрам эксплуатации.

Научная новизна работы состоит в разработке: - методик обоснования индивидуальных квантильных кривых усталости расчетных зон колес транспортных средств с учетом опытных данных и априорной информации, базирующихся на результатах усталостных испытаний образцов и математических моделях статистических теорий наиболее слабого звена, усталостной прочности металлов и позволяющих обосновать нижние границы ресурса колес транспортных средств; методики прогнозирования сопротивления усталости и живучести, упрочненных поверхностно-пластическим деформированием колес транспортных средств, базирующейся на результатах усталостных испытаний образцов и математической модели статистической теории микроскопически неоднородной среды, учитывающей изменения асимметрии цикла напряжений в расчетных зонах элемента конструкции и позволяющей значительно уточнить влияние поверхностного пластического деформирования на сопротивление усталости и живучесть изделия;

- методики определения эпюры контактных давлений в зоне шина-обод барабана авиационного и диска автомобильного колеса, предназначенной для моделирования граничных условий в задачах исследования напряженно-деформированного состояния с помощью метода конечных элементов;

- метода исследования нагруженности колес транспортных средств, основанного на экспериментально полученной эпюре контактных давлений, значительно расширяющего сферу применения полученных результатов, поэтапно заменяя традиционную тензометрию;

- комплексного метода оценки сопротивления колес усталости и удару. Метод базируется на аналитической модели, анализе напряженно-деформированного состояния, результатах статических и динамических испытаний образцов и позволяет значительно сократить объемы и сроки натурных испытаний;

- метода расчета живучести и оптимальных, с точки зрения надежности и экономичности, сроков проведения контрольных проверок авиационных колес. Метод базируется на вероятностных оптимизационных моделях состояния парка изделий, экспериментальных результатах испытаний образцов, а также априорной информации, поступающей из эксплуатации и позволяет оптимизировать затраты на разработку и эксплуатацию изделия.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Статистические оценки характеристик сопротивления усталости и трещиностойкости легких конструкционных сплавов АК4-1, ВД17, АВ, АК6,

Д16, МАМ, в томе числе оценки параметров подобия усталостного разрушения, коэффициента чувствительности к концентрации напряжений, накопленной повреждаемости, отношения пределов выносливости при плоском и одноосном напряженных состояниях, коэффициента чувствительности к асимметрии цикла напряжений при кручении, порогового размаха и критического коэффициента интенсивности напряжений исследованных сплавов.

2. Методы расчетно-экспериментальной оценки характеристик сопротивления усталости колес транспортных средств, базирующиеся на статистических теориях наиболее слабого звена, сопротивления усталости металлов, микроскопически неоднородной среды и оценках параметров разработанных математических моделей.

3.Экспериментально установленные закономерности по оценке влияния перегрузки (в 1,5-^2 раза), изменения режимов обработки при виброупрочнении, нагрева барабана авиационного колеса при аварийном торможении, на их долговечность.

4. Расчетно-экспериментальные модели, предназначенные для комплексной оценки сопротивления усталости, удару, а также оценки живучести колес транспортных средств, позволяющие: прогнозировать точечные и интервальные оценки квантильных кривых усталости колес; влияние поверхностного пластического деформирования на сопротивление усталости и живучесть колес; равнопрочность различных зон барабанов колес; оценивать:

- условия совместного выполнения требований к сопротивлению усталости и удару колес;

- сопротивление усталости колеса по результатам испытаний на косой удар; живучесть колес с учетом параметров кинетических моделей, субъективного фактора, автоматизации контроля, ошибок оценки трещиностойкости, методологических особенностей расчета коэффициента интенсивности напряжений и скорости роста трещин;

- стабильность механических свойств полуфабрикатов по критериям сопротивления усталости и трещиностойкости путем сравнения результатов текущих испытаний образцов с эталонными значениями, полученными расчетом или по результатам априорных данных.

5. Модели оптимизации параметров эксплуатации авиационных колес при использовании одного из трех принципов обеспечении безопасности конструкции по условиям прочности: допустимость повреждения, безопасность повреждения и безопасный ресурс, а также модель оценки стабильности механических свойств полуфабрикатов, позволяющая обосновать целесообразность определения их сопротивления усталости до изготовления изделий. Модели позволяют: обосновать параметры эксплуатации с учетом принципов обеспечении безопасности конструкции по условиям прочности; обосновать правила эксплуатации за весь срок службы парка изделий; проектировать изделие, ориентируясь на конкретное сочетание параметров эксплуатации.

Практическую значимость работы представляют:

- 12 актов внедрения, представленных в приложении 1;

- результаты экспериментальных исследований статической прочности, сопротивления усталости, статической и циклической трещиностойкости образцов, моделей-имитаторов и элементов конструкций из сплавов АК6, АК4-1, Д1, которые служат основой для расчета параметров моделей сопротивления усталости и живучести, периодичности контрольных проверок при эксплуатации изделий;

- комплекс нормативно-технических документов, включающий методы: виброупрочнения; оценки нагруженности, сопротивления усталости и живучести колес транспортных средств; получения эпюр контактных давлений; конечно-элементного анализа; обеспечения стабильности механических свойств полуфабрикатов по критериям сопротивления усталости и трещиностойкости; оптимизации геометрии барабанов авиационных и дисков автомобильных колес. Подготовлено 52 документа, представленных в приложении 2, в том числе: «Справочник конструктора по расчету авиационных колес и тормозов», 80Т-910, 1993г; «Методика оценки качества штамповок», 80Т-916, 1993г; «Методика установления ресурса авиационных колес по условиям сопротивления усталости», 80Т-934, 1995г; «Регламент системы эксплуатации колес по техническому состоянию»,80Т-941,1995г; «Методика виброупрочнения дисковой зоны барабана авиаколеса», 80Т-950, 1995г; «Методика местного нагрева ступиц колёс», 80Т-955, 1996г; «Методика расчета колеса КТ204 с применением метода конечных элементов», 80Т-961,1996г; «Анализ напряженно-деформированного состояния мотоциклетного модифицированного колеса», 80Т-966, 1996г; «Методика определения ресурса стяжных болтов авиационного колеса», 80Т-967,1996г; «Методика определения усилия затяжки болтового стыка колеса», 80Т-969, 1996г; «Методика оценивания надежности авиационных колёс», 80Т-973, 1997г; «Анализ напряженно-деформированного состояния барабана автомобильного колеса фирмы Desmond СО/LTD», 80Т-978, 1997г; «Оценка качества штамповок», 80Т-980, 1997г; «Формирование эпюр контактных давлений авиационного колеса», 80Т-984, 1997г; «Анализ усталостной прочности, расчет и обоснование ресурса авиационного колеса», 80Т-989, 1997г; «Расчет надежности колеса не тормозного КН47», 80Т-990, 1997г; «Обоснование показателей кривой усталости колеса RUB.0010», 80Т-992, 1997г; «Расчетно-экспериментальный метод нормирования передачи усилия от шины колеса на его ободную часть", 80Т-999, 1998г; «Оценка возможности моделирования шины для прочностных расчетов барабанов авиационных колес», 80Т-1009, 1998г; «Создание методологии оптимального проектирования и эксплуатации болтовых соединений», 80Т-1014, 1999г; «Методика оценки характеристик сопротивления усталости элементов конструкций, работающих в условиях асимметричного цикла нагружения», 80Т-1023, 2000г; «Методика оценки трещиностойкости авиационных колес», 80Т-1029, 2000г; «Сравнение нагруженности барабанов колес при применении различных типов шин», 80Т-1038, 2001; «Методика пересчета контактных давлений на контактные давления модели барабана колеса», 80Т-1040, 2001 г; «Распределение температурных полей в авиационном колесе», 80Т-1105, 2006г.

Достоверность научных выводов и рекомендаций подтверждена.

Удовлетворительным совпадением расчетных оценок с экспериментальными данными, полученными при испытаниях, как лабораторных образцов, так и натурных изделий. Применением апробированных методов механики сплошных сред и вычцелительной математики. Сравнением полученных результатов с результатами исследований других авторов. Применением аттестованного оборудования при испытаниях. Применением статистических методов обработки результатов испытаний. Испытаниями и безопасной эксплуатацией авиационных колес, которые обеспечены разработанными методами и методиками оценки их ресурса. Данными тензометрии и результатами расчета тестовых примеров, имеющих точное аналитическое решение, полученное методами теории упругости.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на различных международных, всесоюзных, республиканских и отраслевых конференциях, симпозиумах и коллоквиумах, в том числе:

- УШ-ой Всесоюзной конференции по усталости металлов (Москва, 1982г);

- ГУ-ом Всесоюзном симпозиуме "Малоцикловая усталость, механика разрушения и живучесть материалов" (Краснодар, 1983г);

- Н-ом Всесоюзном симпозиуме по механике разрушения (Житомир, 1985г);

- Международной конференции по усталости металлов (Прага, ЧССР, 1985г);

- П-ой Всесоюзной НТК "Современные проблемы строительной механики и прочности ЛА" (Куйбышев, КуАИ, 1986г);

- 1-ом Международной конференции по механике разрушения (Прага, ЧССР, 1987г);

- 1-ой Всесоюзной НТК "Механика разрушения материалов" (Львов, 1987г);

1-ой Международной НТК "Молодые ученые в решении комплексной программы научно-технического прогресса стран членов СЭВ" (Киев, КПИ, 1989г);

- Ш-ем Всесоюзном симпозиуме по механике разрушения (Житомир, 1990г);

Х1-ом Международном коллоквиуме "Механическая усталость металлов" (Киев, ИПП АН УССР, 1992г);

- НТС Авиационной Корпорации "Рубин" (прот. N 10 от 19.12.90г, прот. N 1 от 10.01.92г, прот. N 1 от 11.11,96г, прот. N 2 от 24.12.96г, прот. N 4 от 11,09.97г);

- НТС СибНИА (прот. N 4 от 12.06.89г);

- НТС АОЗТ "Тантал" (прот. N 11 от 30.11.94г);

- Международном симпозиуме "Механика деформируемого твердого тела", (Санкт-Петербург, 1994 г.);

- 1ХХ, XX, XXI, XXII Гагаринских чтениях МАТИ им. К.Э. Циолковского, соотв. 1993, 1994, 1995, 1996 гг;

Отраслевой юбилейной НТК, посвященной 50-летию Авиационной Корпорации "Рубин" "Гидравлические агрегаты, системы и взлетно-посадочные устройства летательных аппаратов" (Балашиха М.о.,1996г);

- Научно-методическом семинаре кафедры "Сопротивление материалов" МГАТУ им. К.Э. Циолковского (прот. N 1 от 15.11.94г);

- Международном научном симпозиуме, посвященном 140-летию МГТУ «МАМИ» (23-24 марта 2005г);

- Международном научном симпозиуме «Автотракторостроение-2009» (25-26 марта 2009г, МГТУ-«МАМИ»);

- Международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященная 145-летию МГТУ «МАМИ», (17 ноября 20Юг, МГАТУ «МАМИ").

Публикации. По теме диссертации опубликовано 89 работ, из них 23 печатных работы опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК РФ, 15 печатных работ - в международных научно-технических изданиях и одни методические указания Госстандарта СССР. Получено одно авторское свидетельство на изобретение. Материалы диссертации были представлены на 22-х Всероссийских конференциях, коллоквиумах и симпозиумах, а также на ВДНХ СССР и в 26 отчетах по НИР.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы из 236 наименований. Она содержит 388 страниц основного текста, 129 рисунков, 45 таблиц и приложения на 40 страницах, где приведены документы, подтверждающие внедрение и практическое значение результатов работы.