Исследование виброакустических полей динамических электрических машин тема автореферата и диссертации по физике, 01.04.06 ВАК РФ

Введение

Методы и приборы диагностики подшипников качения. Источники виброакустических сигналов динамических электрических машин.

2.1 Электромагнитные источники вибрации.

2.2 Источники вибрации машин механического характера.

2.3 Вибрация подшипников качения:

2.4 Образование общей картины вибрационного поля, электрической машины.

Исследование виброакустических полей электрических машин.

3.1 Исследование общей виброактивности машин.

3.2 Исследование спектрального состава виброакустической активности машин

3.3 Исследование условий распространения упругих волн в теле электрической машины.

3.4 Исследование вибрации при работе машин с дефектным подшипником.

3.5 Анализ законов распределения амплитуд вибросигналов.

Моделирование полей вибрации электрических машин.

4.1 Модель входных воздействий.

4.2 Модель распространения виброакустических волн.

4.3 Моделирование полей вибрации на ПЭВМ.

4.4 Результаты численного моделирования и проверка адекватности модели реальным процессам. 5 Принципы обработки вибродиагностической информации и построение на их основе приборов оперативной диагностики подшипников качения электроприводов

5.1 Особенности построения прибора диагностики подшипников тихоходных машин.

5.2 Принцип построения прибора диагностики подшипников быстроходных машин.

5.3 Выбор первичного вибропреобразователя и требования к нему.

5.4 Метрологическое обеспечение средств измерения.

5.5 Результаты опытной эксплуатации приборов Заключение

В нашей стране и в мире в целом всё большее внимание уделяется технической диагностике подвижного состава железных дорог. В немалой степени это объясняется ролью технической диагностики в снижении затрат на ремонт и восстановление узлов подвижного состава путём раннего обнаружения зарождающихся дефектов узлов, а также только достоверная диагностика может позволить перейти с системы планово-предупредительных ремонтов, принятой на Российских железньхх дорогах, на организацию ремонтов по текущему состоянию. В настоящее время повышение стоимости новых запасных частей, с одной стороны, и требования к снижению эксплуатационных расходов, с другой стороны, при сохранении уровня надежности и безопасности, заставляет пересматривать все существующие технологические процессы ремонта подвижного состава. Как показали проведенные исследования [9], внедрение эффективных средств диагностики позволяет уменьшить число внеплановых ремонтов оборудования локомотивов в целом примерно на 30%, а число отказов тяговых электродвигателей (ТЭД) сократить на 75%. Но при этом наблюдается увеличение количества отказов ТЭД по механическим причинам, в том числе и связанные с отказами якорных подшипников, что объясняется старением эксплуатируемого парка подвижного состава. Резкое увеличение отказов узлов с подшипниками качения вынудило изменить технологию их диагностики. Согласно Указанию Министерства путей сообщения Российской Федерации № К-733у от 25.06.98 «О повышении качества ремонта узлов с подшипниками качения», при испытании ТЭД, прошедших все виды ремонта, помимо прослушивания подшипников качения,осуществлять аппаратный контроль их работоспособности средствами виброакустической диагностики с последующим внесением в паспорт двигателя протокола испытаний. Большие удельные нагрузки на подвижной состав, 5 тяжёлые климатические условия и нехватка высококвалифицированных исполнителей создали необходимость внедрения приборов вибродиагностики в локомотивных депо Дальневосточной железной дороги уже в 80х годах, что и послужило толчком к началу работ в данном направлении.

Цель и задачи работы. Целью данной работы является исследование виброакустических полей динамических электрических машин и разработка способов выделения из общей картины вибрации информационных диагностических параметров, обеспечивающих оперативное и достоверное обнаружение быстро развивающихся дефектов шарикоподшипниковых опор электрических машин.

Для достижения указанной цели решались следующие задачи:

1 .Провести анализ источников возникновения виброакустических волн в динамических электрических машинах, учитывая статистическое распределение амплитуд силовых воздействий.

2.Провести анализ условий распространения вибрационных волн в конструкции машины и их взаимного влияния.

3.Исследовать вибрации электрических машин при различных режимах работы и состояниях рабочих поверхностей подшипниковых опор.

4.Построить математическую модель возникновения и распространения виброакустических волн работающей электрической машины.

5.Экспериментально подтвердить адекватность полученной модели реальному процессу.

Научная новизна работы. Основные научные результаты сводятся к следующему:

1.На основании анализа источников возникновения виброакустических волн электрических машин, условий их распространения и проведенных исследований, доказано, что на начальной стадии развивающиеся дефекты шарикоподшипниковых опор не оказывают значительного влия6 ния на частотные и временные характеристики виброакустического поля машины.

2.Создана математическая модель возникновения и распространения виброакустических волн в деталях и узлах электрической машины от различных источников вибрации.

3.В процессе экспериментов, как на реальных объектах, так и с использованием модели, предложены способы выделения диагностических параметров текущего состояния подшипников качения на основе анализа законов распределения амплитуд вибросигналов.

Практическая ценность работы. На основе проведённых исследований:

1 .Разработана измерительная система, позволяющая проводить анализ параметров вибрации электрических машин в процессе эксплуатации в частотной и амплитудной областях.

2.Построена компьютерная модель виброактивности динамических электрических машин.

3.На основе проведённых исследований разработаны способы обработки виброакустических сигналов, предложены схемы, созданы и внедрены в производство приборы оперативной диагностики подшипниковых опор.

4.Для определения метрологических характеристик созданных нестандартных средств измерения предложена методика их аттестации и разработаны средства поверки.

Основные защищаемые положения:

1. Виброакустические сигналы, вызванные появлением дефектов на рабочих поверхностях подшипников качения, носят следующий характер в зависимости от размера дефекта: недетерминированный - при суммарной площади повреждения мене 0,5 мм ; смешанный - при площади порядка 1

2 2 мм ; квазидетерминированный - при площади повреждения 3 мм и более. 7

2. Математическая модель виброакустических процессов, основанная на синтезе периодических и случайных сигналов с учетом условий их распространения, параметры которой определены по экспериментальным данным, адекватно отражает реальную картину вибрации динамических электрических машин.

3. Предложенные способы выделения диагностических параметров на основе анализа законов распределения виброакустического сигнала позволяют создавать эффективные средства вибродиагностики подшипниковых опор электрических машин.

В первой главе рассматриваются существующие методы и приборы оперативного контроля работоспособности подшипников качения различных механизмов. Анализируются характерные повреждения подшипниковых узлов электрических машин большой мощности с точки зрения вероятности внезапного отказа опоры и возможности их раннего обнаружения известными способами.

Вторая глава посвящена анализу причин возникновения переменных силовых взаимодействий между элементами электрических машин.

Одним из основных источников возникновения волн вибрации во вращающейся электрической машине является работа её активной зоны, т.е. элементов,прилегающих к рабочему воздушному зазору между магни-топроводами ротора и статора. Это объясняется тем, что в активной зоне электрической машины происходят силовые взаимодействия между магнитными полями и токоведущими проводниками, являющиеся основой преобразования электромагнитных форм энергии в механические и обратно. Спектральный состав электромагнитных вибраций ограничивается в области высоких частот скоростью взаимных перемещений магнитных полей и проводников, а также максимальными градиентами электромагнитных полей машины в тангенциальном направлении, и, как показали иссле8 дования, максимум энергии электромагнитных вибраций приходится на частоты 10-50 Гц и имеет эффективную ширину спектра 100-500 Гц.

Вибрации, вызванные дисбалансом роторной части, имеют большое значение для быстроходных машин, при работе в области максимальных скоростей. В этом случае первая гармоника спектра вибрационных сил точно определяется скоростью вращения ротора, а спектральный состав укладывается в частотный диапазон вибраций электромагнитных взаимодействий машины.

Для крупных машин постоянного тока, например тяговых машин локомотивов, значительную роль в общей картине вибрационных полей, особенно в области частот свыше 1 кГц, играют акустические волны, создаваемые работой щеточно-коллекторного узла. В зависимости от причины период возникновения вибросигналов в этом случае может, иметь различную степень корреляции со скоростью вращения якоря машины.

Подшипники качения являются основными источниками вибрации электрических машин особенно в диапазоне частот свыше 1 кГц. Из вибросигналов, связанных с работой подшипника качения, можно выделить две большие группы: связанные с не идеальностью геометрии деталей, например волнистостью дорожек качения; и вызванные локальными повреждениями рабочих поверхностей, например, усталостными трещинами. Параметры вибрации, вызванные второй группой причин, напротив, имеют значительный разброс, как по периоду повторения, так и по амплитуде, что связанно с большим числом степеней свободы взаимных перемещений деталей подшипника. Можно утверждать, что в процессе работы подшипника качения с локальным повреждением геометрии рабочих поверхностей должны возникать силовые взаимодействия в виде ударных импульсов, амплитуда и период повторения которых носит случайный характер. Математическое ожидание амплитуды силового импульса определяется силой нагружения подшипника, скоростью взаимных перемещений деталей под9 шипника и размером дефекта, математическое ожидание периода повторения импульсов определяется, исходя из геометрии подшипника и скорости вращения в зависимости от местоположения дефекта.

В заключение первой главы рассматриваются пути распространения виброакустических сигналов, вызванных различными причинами, по элементам электрической машины от мест возникновения до точки возможного наблюдения.

В третьей главе приводятся результаты исследований вибрационных полей работающих электрических машин.

Исследования подтвердили, что в частотной области вибрация любой работающей электрической машины представляется непрерывной кривой с многочисленными подъёмами и спадами. В высокочастотной области (1- 20 кГц), основными источниками возникновения виброакустических сигналов являются процессы,связанные с работой подшипников качения и функционированием щеточно-коллекторного узла. Исследования огибающей высокочастотного вибросигнала машины во временной области подтвердили, что при работе исправного подшипника вибрация представляет собой стационарный эргодический случайный процесс. В случае локальных нарушениях формы рабочих поверхностей подшипника его работа сопровождается появлением ударных силовых импульсов, что отражается в картине виброакустического поля. По мере развития дефекта возрастает отношение усреднённой амплитуды акустического импульса к математическому ожиданию огибающей сигнала. Одновременно наблюдается переход ударных импульсов из случайного в квазидетерминированный процесс.

В четвертой главе решаются вопросы, связанные с разработкой и программной реализацией информационной модели образования и распространения упругих волн в электрических машинах от мест их возникновения до точки наблюдения, приводятся сравнения результатов исследова

10 ния реальных вибрационных полей электрических машин с результатами, полученными в ходе численного моделированиями делается заключение об адекватности предложенной модели реальным процессам.

В пятой главе рассматриваются возможные алгоритмы обработки виброакустических сигналов с целью обнаружения развивающихся дефектов на рабочих поверхностях деталей подшипников качения электрических машин, на основе рассмотренных алгоритмов также предлагаются структурные схемы приборов вибродиагностики. В заключение в пятой главе приводится методика метрологической аттестации созданных измерительных средств.

Автор выражает искреннюю благодарность доценту кафедры «Электрические машины» ДБ ГУПС Мартемьянову Якову Борисовичу за моральную поддержку в течении всего времени работы, руководителю лаборатории «Диагностика автоматизированного электропривода» Рябцуну Александру Александровичу за помощь в разработке и создании приборов вибродиагностики, а так же руководству отдела локомотивного хозяйства Дальневосточной железной дороги за помощь при внедрении приборов в производство.

11

1. МЕТОДЫ И ПРИБОРЫ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ.

ДИАЕНОСТИКИ

Как известно [1-5], системы технической диагностики в общих чертах строятся следующим образом. Объект диагностики характеризуется некоторой совокупностью зависящих от времени работы параметров состояния Z1(t), 1=1,2,3,.п. Функционирование объекта сопровождается возникновением вторичных процессов, параметры которых У] , ]=1,2,.т, называемые диагностическими параметрами, связаны с Zi(t) некоторой зависимостью:

Zi = f(Y1,Y2,.YЪi.YUÍ)■ ; (1.1)

Параметры У, обязаны поддаваться непосредственным измерениям без разборки или разрушения объекта и их совокупность должна однозначно определять параметры состояния Z}(t).

Получаемая таким образом информация может быть использована для разбраковки объектов (по принципу годен - не годен), либо для прогнозирования технического состояния. Например, определив, исходя из опыта эксплуатации, предельное значение диагностического параметра ^тах, соответствующее моменту отказа диагностируемого объекта, и зная текущие значения Y] и У, ^2), измеренные в моменты времени и можно, используя линейную экстраполяцию, определить остаточный ресурс работы объекта до наступления отказа: т = (гт -ад)

2 - 1Х

1.2)

Связь между параметрами состояния и диагностическими параметрами У, может быть как функциональной, так и вероятностной. Причем в последнем случае увеличение количества диагностических пара

12 метров, при рациональном их выборе, увеличивает достоверность диагностики.

Отметим характерные для тяговых электрических машин повреждения рабочих поверхностей подшипников качения [6-8] и расположим их в порядке возрастания вероятности мгновенной потери работоспособности узла:

1) Шелушение - мелкие ( диаметром менее 0.1 мм) усталостные раковины. Возникает в начале на наиболее нагруженных участках колец (например,нижняя зона внешней обоймы) и роликов, затем развивается на остальных рабочих поверхностях деталей. Данное повреждение, как правило, не приводит в потере работоспособности узла и выявляется при капитальных ремонтах электрических машин.

2) Ожоги - локальные термические повреждения, возникают при протекании значительного электрического тока через подшипник. Характерны для двигателей электровозов. Возникающий местный отпуск металла может привести к последующему выкрашиванию или наклёпу ослабленной зоны.

3) Наклёп - возникновение в процессе транспортировки машины, в неработающем состоянии ж.д. транспортом, локальных повреждений в виде внедрения роликов в поверхность колец. В случае значительного повреждения может привести к возникновению трещины.

4) Усталостные раковины и сколы бортов - раковины диаметром более 0;5 мм. Приводят к разрыву колец или разрушению тел качения и потере работоспособности подшипника.

5) Трещины - возникают при нарушениях посадки колец подшипника, приводят к разрыву колец и потере работоспособности.

13

Таким образом, задача диагностики подшипниковых узлов электродвигателей локомотивов - своевременно обнаружить развивающиеся локальные повреждения, например, вида 2 и 3, не допустив их дальнейшее развитие.

Одним из направлений решения поставленной задачи является использование комплексных диагностических систем, позволяющих по множеству диагностических сигналов с высокой достоверностью определять текущее состояние узлов и деталей подвижного состава [9,10]. Основу подобных систем составляет ЭВМ с соответствующим программным обеспечением, позволяющая определять параметры диагностических сигналов, хранить полученные величины в виде банка данных для каждой единицы эксплуатируемого парка и путём анализа их изменения от одного цикла диагностики к другому и сравнения с предельно допустимыми величинами наблюдать за изменением технического состояния узлов и деталей , а также прогнозировать их работоспособность и надёжность. Применение подобных систем позволит значительно сократить объёмы ремонтно-восстановительных работ, увеличить надежность работы подвижного состава и в целом сократить экономические затраты, связанные с поддержанием работоспособного состояния эксплуатируемого парка подвижного состава.

Широкое внедрение в эксплуатационную практику подобных систем сдерживается рядом причин. Это прежде всего значительные затраты на разработку и изготовление системы комплексной диагностики, а также нехваткой высококвалифицированных специалистов для их обслуживания. По этим причинам на современном этапе в качестве альтернативы комплексным системам диагностики выступают малогабаритные переносные средства технического контроля. Средства и приборы такого класса отличаются не высокой стоимосты^не требуют изменения приня

14 той системы контроля и технологии ремонта, не требуют специальной подготовки обслуживающего персонала. В тоже время подобные устройства могут служить для сбора предварительной информации о диагностических сигналах и способах их получения и обработки, необходимой для создания комплексных систем.

При ресурсных испытаниях подшипников качения на специальных стендах в качестве диагностического параметра часто используется сопротивление электрическому току масляной плёнки между подвижными и не подвижными деталями подшипника [11, 12, 90]. Измерение данного параметра позволяет оценивать текущее состояние рабочих поверхностей деталей узла и определять его остаточных моторесурс. На величину электрического сопротивления практически не оказывают влияние плавные неровности рабочих поверхностей, т.е. данный параметр обладает высокой избирательностью к локальным, наиболее опасным, повреждениям. Но сопротивление масляного клина определяется прежде всего качеством и состоянием самого смазочного материала, следовательно, данный метод диагностики не применим к эксплуатируемым подшипниковым узлам, особенно при использовании консистентных смазок.

Применяемые в различных отраслях техники способы проверки работоспособности подшипников качения по температуре узла [13,14], либо по скорости вращения сепаратора [15], позволяют определить его работоспособность на момент проверки, но не возможно достоверно оценить остаточный ресурс работы объекта,используя данные параметры диагностики [16].

Известно большое число методов диагностики различных механизмов, в основе которых лежит измерение параметров виброакустических процессов, сопровождающих его работу [1,2]. Выбор акустических волн в качестве источника информации объясняется тем, что вибрационные вол

15 ны, создаваемые работающим под нагрузкой подшипником, непосредственна связаны с силовыми воздействиями между его деталями, следовательно любое изменение характера контакта между деталями подшипника, например^ изменение геометрии или режима смазки, вызовет изменение картины вибрационного поля. Интенсивное изменение геометрии деталей подшипника, пластическая деформация или раскрытие трещины обязательно порождают возникновение в материале упругих волн напряжений широкого частотного спектра, что отражается в картине вибрации поверхности машины в точке возможного наблюдения.

Принятые на российских железных дорогах нормы технического обслуживания и ремонта локомотивов предполагают проведение органолеп-тического акустического контроля работоспособности подшипников качения (прослушивания) через 50 - 100 тыс. км. пробега [17]. Результаты данного способа контроля в значительной мере зависят от квалификации исполнителя и не соотносимы между собой, что исключает возможность достоверного определения остаточного ресурса работы узла согласно (1.2).

Согласно ГОСТ - 16921-83 устанавливаются максимально допустимые уровни эффективного значения виброскорости, для нормальных машин с высотой центра вращения до 400 мм (тяговые электрические машины) её величина составляет 4,5 мм/с. Измерение эффективного значения виброскорости согласно ГОСТ - 12379-75 и СТ СЭВ- 2412-80 должно производится в диапазоне от частоты вращения до 2 кГц . Вибрация измеряется на подшипниковых щитах в трех взаимно перпендикулярных направлениях при работе машины на холостом ходу на номинальной и максимальной скоростях вращения. В ряде случает дополнительно производится спектральный анализ вибросигналов. В качестве измерительной аппаратуры используются виброизмерительные приборы с октавными, либо треть-октавными фильтрами. Целью проводимых измерений является послере

16 монтная проверка качества сборки магнитной и механической систем электрической машины [18].

Использование спектрального анализа вибрации для диагностики вращающихся частей основано на естественной периодичности изменения механических нагрузок, вызывающей периодические изменения в картине виброакустических волн работающего механизма [1,19-25,98]. Существующие в настоящее время портативные спектроанализаторы различных фирм -производителей (например «Вектор - 1» - рекомендованный к внедрению Всероссийским научно - исследовательским институтом ж.д. транспорта) позволяют осуществлять узкополосый спектральный и автокорреляционный анализ вибрационных процессов, возникающих в работающих механизмах, с последующей передачей информации в ЭВМ. Полученные результаты сравниваются с имеющимися в банке данных эталонами и результатами предшествующего измерения. Данная методика диагностики, применительно к тяговым электродвигателям локомотивов [26,27], позволяет определять место и характер повреждения, прослеживать динамику и составлять прогнозы его развития. Но большое число диагностических признаков затрудняет принятие однозначного решения о пригодности механизма к дальнейшей эксплуатации.

Дальнейшее развитие методов диагностики по спектральному и корреляционному анализу привело к появлению приборов и систем, работающих в высокочастотном и ультразвуковом диапазонах частот. В этом случае подвергается анализу кривая огибающей вибросигнала [28-31]. Переход на измерения параметров высоко - частотных виброакустических полей целесообразен для диагностики триботехнических процессов в парах трения механизмов, в том числе и подшипников качения. Например, прибор АЛ-2-1 производства центра НТТМ г. Владивостока, разработанный при участии специалистов Тихоокеанского высшего военно-морского учи

17 лища, предназначен для оперативной диагностики подшипников качения механизмов. За диагностический параметр в приборе принята величина действующего значения переменной составляющей, на частоте вращения шариков, огибающей высокочастотной вибрации.

Шведской фирмой 8РМ предложено проводить диагностику подшипников качения по методу ударных импульсов. Метод основан на измерении и регистрации механических волн, называемых ударными импульсами, вызванных столкновениемдвух тел. За параметры диагностики принимаются пиковое и средне значение ударных импульсов, с учетом специальной методики расчета поправочных коэффициентов в зависимости от геометрических размеров и скорости вращения подшипника качения. Простота метода объясняет большое количество выпускаемых в различных странах диагностических устройств на его основе, от диагностических комплексов до портативных приборов, например : 8РМ-43 (Швеция), ИСП-1 (Казахстан), «Кон.тест» (Россия) [32-33]. В качестве примера приведем основные технические характеристики прибора «Кон.тест»:

• используемый датчик - резонансный пьезоэлектрический акселерометр;

•диапазон частот - 28- 32 кГц;

•динамический диапазон входных сигналов - 99 с!В; •внутренний диаметр диагностируемых подшипников - 5 - 1000 мм; •диапазон скоростей вращения - 1-32 ООО об/мин •погрешность прибора - 3 ¿В;

•напряжение питания - 9 В.

Прибор оснащен встроенным калькулятором для автоматического расчета поправок диагностических параметров в зависимости от текущей скорости вращения и размера подшипника.

18

Известны и другие, менее распространённые, методы выделения диагностических параметров из общего вибросигнала механизма [34-36]. В главах 2 и 3 исследуются возможности использования различных диагностических параметров для решения конкретной практической задачи.

19

2 ИСТОЧНИКИ ВИБРОАКУСТИЧЕСКИХ СИГНАЛОВ

ДИНАМИЧЕСКИХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Конечной целью проведённого исследования виброакустических полей динамических электрических машин являлась разработка методов выделения информационных диагностических параметров из общей картины вибрации для оперативного и достоверного обнаружения быстро развивающихся дефектов подшипников качения. В ходе выполнения работы получены следующие основные результаты:

1 .На основании анализа источников виброакустических волн электрических машин и проведенных исследований, доказано, что в начальной стадии развивающиеся дефекты шарикоподшипниковых опор не оказывают значительного влияния на параметры виброактивности машины в частотной и временной областях.

2.Разработана измерительная система, позволяющая непосредственно в процессе эксплуатации определять числовые характеристики законов распределения плотности вероятности мгновенных значений огибающей виброакустических сигналов в диапазоне частот от 1 до 50 кГц.

3.Создана математическая модель возникновения и распространения виброакустических волн в деталях и узлах электрической машины от различных источников вибрации. Экспериментально подтверждена адекватность модели и реального процесса.

4.В процессе экспериментов предложены способы выделения диагностических параметров текущего состояния подшипников качения на основе измерения числовых характеристик закона распределения амплитуд вибросигналов и степени их отклонения от параметров распределения Рэлея.

5.Созданы и внедрены на Дальневосточной железной дороге приборы серий «ПКП» и «Вибротест» для оперативной диагностики

111 якорных подшипников тяговых электродвигателей локомотивов, использующие предложенные способы получения вибродиагностической информации. Применение приборов позволило сократить отказы якорных подшипников тяговых электрических машин более чем в два раза.

6.Предложена методика метрологической аттестации вновь созданных нестандартных средств измерения и созданы аппаратные средства для поверки вибродиагностических устройств, работающих в диапазоне частот до 20 кГц.

112

1. Павлов. Б.А .Кибернетические методы технического диагноза.М.Машиностроение. 1966

2. Попков В.И., Мышинский Э.Л., Попков О.И. Виброакустическая диагностика в судостроении. Л., Судостроение 1982.-256 с.

3. Александров A.A., Барков A.B., Баркова H.A. и др. Вибрация и вибродиагностика судового электрооборудования .- Л., Судостроение ,1986-276 с-(качество и надежность)

4. Акустическая эмиссия. Применение для испытаний материалов и изделий. Грешников В.А., Дробот Ю.Б., М. Из-во стандартов, 1976,272 с.

5. Биргер И.А., Техническая диагностика. -М., Машиностроение, 1978.-240 с.

6. Классификация и каталог дефектов и повреждений подшипников качения.М.,Транспорт, 1976.

7. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. ЦТ № 330 .М. Транспорт, 1995 г.

8. Исследование отказов роликовых подшипников. Track roller design reduces in service failure // OEM Des. - 1997 -№ sent, p.27-34.

9. Молчанов B.B. Диагностирование локомотивов. / Локомотив. 1997г. № 12 с.21 24.

10. Ю.Осяев А.Т. Комплексная система ремонта локомотивов. / Локомотив 1997 № 11 с.20 23.

11. Экспериментальный анализ взаимосвязи электрических величин, используемых при контроле подшипниковых опор качения с полужидкой смазкой. / Варгашин В.Я.// изв. ВУЗов машиностроение 1997 № 7-9 с.56-60.

12. Тепловоз 2ТЭ10В. М., Транспорт 1975, 432 с.

13. Электровоз ВЛ-80С. М., Транспорт 1980, 457 с.113

14. Способ контроля подшипника качения. Sposob kontroli techicznego lozyska tosznego: пат.№ 173059 Польша МКИ G01M 13/04 в № 302258 заявл.17.2.94, опубл. 30.1.98.

15. Совершенствование технологического процесса контроля качества подшипниковых узлов тяговых электродвигателей /Отчет о H И Р( п ро межуточны й)/Ру к. Матющенко B.C. Хабаровск 1987 г.

16. Правила ремонта электрических машин ЭПС. № ЦТ-ЦТВР/4782 от 02.04.90.

17. Гольдберг О.Д. Испытания электрических машин. М.: Высшая школа., 1990,- 255 е.: ил.

18. Тейлор Индетефикация дефектов подшипников с помощью спектрального анализа //Труды американского общества инженеров механиков.-1980.-N 2.

19. Способ комплексной вибродиагностики подшипников качения и устройство для его осуществления. Пат. № 214510 Россия МКИ G 01 M 13/04 Черневский Л.В., Варламов Е.Б., заявл. 6.5.96 опубл. 10.2.98 Бюлл. №4

20. Вибрация подшипника /Пальм М.Ю. // Проблемы прочности матер, и констр. , взаимодействующих с агрессивными средами./ Сб. научных тр. Саратовского гос. Тех. ун-та,- Саратов 1995 с.64-72

21. Оценка качества подшипника. Testing evaluation of journal bearing/ Elkholy A.H., Elsharweer A.// Exp. Teclm.-l995.-19№6 p/20-23

22. Обнаружение локальных дефектов подшипников методом бикогерентного анализа вибрации. Bearing localired defect detection by bicoherence analysis of vibrations./Li C. J., Hwag B.// Trans ASME J. End md.-l995-117 №4 p.625-628 англ.

23. Вибрационный анализ состояния подшипника. Enveloping for bearing analysis / Jones R.N./ / Sound and vibr.- 1996,- 30 № 2 p. 10-15. Англ

24. Цифровой синхронный анализ нестационарных вибросигнлов при диагностике состояния вращающихся механизмов./ Смирнов А.Б., Слесарев Д.А., // Вестник МЭИ .- 1997,-№1 с.39-43

25. Заявка /59-9842 G01M/R13/04. The device for detection of damages of rolling bodies. Устройство для обнаружения повреждений тел качения / Сейко К.К. (Япония).-заявлено 12.07.74

26. С. № 1111049 СССР G 01 R 13/04. Устройство для контроля подшипников качения./ Бамбалас П.Б., Жеганс В.И., Рагульскас К.М. и др. (CCCP).N 3612129/25-27;заявлено 23.06.83.;опубликовано 30.08.84.// Открытия,изобретения.-1984-N 26

27. Treiber М. Installation for ultrasonic diagnostics of bearings. Установка для ультразвуковой диагностики подшипников. Заявка №195258983 Герм. Заявл. 15.07.95. опубл. 16.01.97.

28. Анализ износа подшипника качения. The analysis of deterioration of the roller bearing ./ Shen Yijun// Zhoucheng = Bearing.-1996,- № 8 c.36-38,- кит. ; рецен. Англ.

29. Корянин В.И. Средства диагностики локомотивов./ Локомотив №9 1997. с. 16-19.

30. Хавранек М., Веселе Р. Способ определения состояния подшипника качения. Пат. №281624 Чехия МКИ G 01 М 13/04 №741-93 заявл.27.4.93. опубл. 13.11.96.

31. Мыслович М.В. Проценко Л.Д. Линейные случайные процессы в задачах виброакустической диагностики технических систем //Техническая электродинамика.-1982,-N6

32. Новые статистические моменты для диагностики элементов подшипников качения. New statistical moments for diagnostics of rolling element bearings / Honarvar F., Martin H.// Trans ASME J. Manuf. Sci. and eng. -1997 -119 №3 p.425-432 англ.

33. Создание системы математической обработки вибрационных сигналов подшипников: Отчет по НИР/ Харьк. Гос. Ун-т. 1989 г. Рук Уваров О.В. № Г.Р. 02880010230115

34. Шубов И.Г. Шум и вибрация электрических машин,- 2-е изд., перераб. и доп.- Л.:Энергоатомиздат., 1986.-208 с.:ил.

35. Кондратьев А.И., Константинов К.В. Моделирование виброакустических полей электрических машин. Препринт 34/99 Хабаровск: Вычислительный Центр ДВО РАН, 1999. 15 с.

36. Вольдек А. И. Электрические машины. Л.: Энергия, 1974,839 с.

37. Влияние динамического эксцентриситета на виброактивность электромашинных преобразователей. Графулин P.C. .// Тр. Москов. Энерг. Ин-та. 1991. Вып.663. с 91-98

38. Оценка состояния и диагностирование тел качения подшипников. Condition assessment and life prediction of rolling element bearings part 1/ Barkov A., Barkova N., Mitchell S./ Sound and vibr. 1995.-29 №6 p,10-17

39. Совершенствование технологического процесса контроля качества подшипниковых узлов тяговых электродвигателей /Отчет о НИР/Рук. Матющенко В.С Хабаровск 1990 г.

40. Совершенствование технологического процесса контроля качества подшипниковых узлов приборными методами /Отчет о НИР/Рук. Рябцун A.A. Хабаровск 1991 г № ГР 01.9.20 009785

41. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т./ ред. совет; В.Н. Челомей (пред.). М.: Машиностроение, 1979 Т 2.Колебания нелинейных механических систем./ Под ред. И.И. Блехмана. 1979.351 е., ил.

42. Цыпкин Б.С. Оперативная диагностика и прогнозорование состояния подшипников качения в процессе испытаний по акустической эмисссии. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата тех. наук. М.: МИИТ., 1988

43. Применение эмиссии волн напряжений для неразрушаюгцего контроля качества материалов и изделий. Ю.И. Болотин и др. Обзор из серии "Метрология и измерительная техника в СССР", 1972,1-72,илл.32,библ.65 назв

44. Measurement of oil film journal bearing damping coefficients -an extension of selected orbit technique./ Parkins D. W.// Trans ASME tribol. 1995.-117 №4 -p. 696-701

45. Воровол И. И, Александров В.М., Барешко В. А., Неклассические смешанные задачи теории упругости. М.: Наука, 1974 г. 455 с.

46. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т./ ред. совет; В.Н. Челомей (пред.). М.: Машиностроение, 1978 - Т 1.Колебания линейных систем./ Под ред. В.В. Болотина. 1978.352 е.,ил.

47. Чистяков П.В. Курс теории вероятностей.-2-е изд., перераб. и доп. М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1982.-256с.

48. Ситник Н.Х. Силовая полупроводниковая техника. М.: «Энергия», 1968. 320с. Ил.

49. Рагульскас K.M. Вибрация подшипников. Вильнюс: Минтяс,1982.- 354 с.ил.

50. Справочник по электрическим машинам: В 2-х т./ Под. ред. И.П. Копылова и Б.К. Клокова. Т.2.- М.: Энергоатомиздат, 1988,- 467с.:ил.

51. Проектирование электрических машин /под. ред. И.П, Копылова. М.: Энергоатомиздат, 1980. 496 с.

52. Шкаликов B.C., Пеллинец B.C., Исакович Е.Г., Цыган Н.Я., Измерение параметров вибрации и удара .- М; Издательство стандартов ,1980.-277 с.

53. Приборы и системы для измерения вибрации, шума и удара., Справочник, под ред. Клюева В.В. -М: Машиностроение,!978,- с.446

54. Совершенствование технологического процесса контроля качества подшипниковых узлов тяговых электродвигателей /Отчет о НИР/Рук. Матющенко B.C. Хабаровск 1988 г.117

55. Разработка технических средств диагностики подшипниковых узлов электрических машин при непрерывных технологических процессах. Отчет о НИР / ХабИИЖТ / Рук. Рябцун A.A. Хабаровск 1990 № 02920009760

56. Диагностика подшипниковых узлов тяговых электрических машин. Отчет по НИР Хабаровск ДВ ГАЛС, Рук. Константинов К.В. Хабаровск 1997 г

57. Сиберт У.М. Цепи, сигналы, системы: В 2-х ч.; Пер. с англ.- М: Мир, 1988.

58. Пшель. Моделирование сигналов и систем.: Пер. с нем.- М.: Мир,1981 -302 с.

59. Смит, Джон М. Математическое и цифровое моделирование для инженеров и исследователей / Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1980.-271с.

60. Лебедев А.Н. Моделирование в научно-технических исследованиях. М.: Радио и связь, 1989.-223 е.: ил. - библ.: с 219-221.

61. Баскаков С.И. Радиотехнические цепи и сигналы .-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Высш. шк.,1988 448 с. :ил.

62. Голубенко А. Л., Петров A.C. Математическое моделирование резиновых упругих элементов в системах рессорного подвешивания транспортных средств. / ВИНИТИ Транспорт: Наука, техника, управление. 1997 № 5 с.32 35

63. Дымкин Г.Я., Цомук С.Р. Физические основы ультазуковой дефектоскопии. СПб: Петербургский государственный университет путей сообщения, 1997,- 102с.

64. Житомерский В.К. Механические колебания и практика их устранения. /М.:. Машиностроение 1966. 175с.118

65. Корн Г. Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров,- М.: Наука, 1977

66. Мориш Г. Хорн П. Проектирование активных фильтров: Пер. с англ.- М.: Мир, 1984,- 320 с. С ил.

67. Исследование нелинейных вибрационных характеристик роликового подшипника. Research of the nonlinear vibrating characteristics of the roller bearing./ Peng Chaogmg // Zhoucheng = Bearing.- 1996,- №2 c. 35-38,- кит. ; рецен. Англ.

68. Тихонов В.И. Статистическая радиотехника. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Радио и связь, 1982,- 624 с.

69. Бессонов JI.A. Теоретические основы электротехники,- изд. 4-е. М.: Высшая школа, 1964,- 780 с.

70. Измерения в электронике : Справочник / Под ред. В.А. Кузнецова .- М.: Энергоатомиздат, 1987.-512 с. : ил.

71. Тихонов В.И. Нелинейные преобразования случайных процессов ,-М.: Радио и связь, 1986.-296 е.: ил.

72. Акустические и электрические методы в триботехнике./Под ред. В.А. Белого; Минск, Наука и техника, 1987. 280 с.

73. Ракитин В.И. Первушин В.Е. Практическое руководство по методам вычислений с приложением программ для персонального компьютера./ М.: Высшая школа, 1998 г. -383 с. Ил.

74. Козлов В.В. Поверка средств неразрушающего контроля./ М.: Издательство стандартов, 1989, 215 с. Ил.

75. Рекомендация. Государственная система обеспечения единства измерений. Измерения косвенные. Определение результатов измерений и оценивание их погрешностей. МИ 2083-90. М.: Изд-во стандартов, 1991,- 9с.

76. Разевиг В.Д. Моделирование аналоговых электронных устройств на персональных ЭВМ. -М.: Моск. энерг. ин-т. 1992,- 183 с.

77. Коллатц Л. Функциональный анализ и вычислительная математика: Пер. с англ. М.: Мир, 1969. 448 с.

78. Карберри П.Р. Персональные компьютеры в автоматизированном проектировании: Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1989. 144 с.

79. Программа с элементами самообучения и логики в сочетании с методами авторегресивного анализа сигналов вибрации для контроля и диагностики подшипников. Ап